37列南北線列車之問題.

原帖由 Kaix 於 2014-12-26 20:25 發表
日本東京每日都有不少班次迫到每平方米載9人

近年日本各大鐵路公司已修建了新路線作分流，車廂擠迫程度已經大幅改善，
片中的情況已經減少出現。唯一乘車率達到200%以上 (每平方米企7.5人) 的
山手線，也會隨着2015年3月東北縱貫線開通而大幅改善。

原帖由 K仔 於 2014-12-26 23:40 發表
這些估算有沒有考慮到新界東北新發展區（古洞北、粉嶺北等）和北環線的發展？
另外，這裡的 AW1 是港鐵標準的 AW1，即每平方米站立　3.6　至　5　人嗎？ ...

估計他們是打算將粉嶺北和古洞北的客流經北環線引至西鐵。
上面的AW1已簡化為每平方米站立4人，即港鐵的服務新標準。

原帖由 tonyng 於 2014-12-26 00:58 發表

但在東西線通車之後，他們預計會在大圍分流大約20%的乘客（前往九龍東和港島東）到東西線，
屆時沙田至大圍將成為東鐵最擠迫路段，每小時每方向的乘客量估算為46600人，所以即使由現時的
每小時22至23班12卡車，減至每小時22至23班9卡車，依然能夠維持100%或以下的AW1載客率。

到了南北線通車之後，他們由會預計有部分馬鞍山線及東西線的乘客會於大圍及紅磡轉車，最繁忙路段
乘客量估算為51600人（如果仍要維持100%或以下的AW1載客率，需要加密至每小時25班9卡車）。

其實政府同港鐵會唔會過份樂觀呢？首先東西貫通及東鐵未過海，所謂分擔乘客應該只有馬鞍山往九龍東及紅磡，
東鐵綫往九龍東乘客唔會轉兩次車經東西綫再轉觀塘綫，呢度能分擔邊會有20%咁多？

南北通車後，過海段至大圍載客率應該同現有過海鐵路接近，反而東九經九龍塘轉車往北走就可能會更難上車。
照咁睇下繁觀塘綫可以適量減少咗由荃灣綫過海往九龍塘客量，令太子上行轉車上車無咁惡等。

即使荃灣綫展望過海段有望舒緩，不過觀塘綫隨著東九新住宅區及重建完成，客量只會有增無減。
以現時黃大仙、彩虹、九龍灣的兩繁客量，再加上屬中途站，當埋站已經近滿已經難以再上客，
相信會繼續不勝負荷。

往日港九佔領期間要出動空車改為往九龍塘起載，繁忙時間令原有彩虹、黃大仙乘客多班都無法上車，
日後繁時何文田清客列車可能真係要兼負更多調動列車疏導中途站乘客功能（例如直到太子先開始上客）。

原帖由 toyl 於 2014-12-27 01:08 發表
其實政府同港鐵會唔會過份樂觀呢？首先東西貫通及東鐵未過海，所謂分擔乘客應該只有馬鞍山往九龍東及紅磡，
東鐵綫往九龍東乘客唔會轉兩次車經東西綫再轉觀塘綫，呢度能分擔邊會有20%咁多？

這方面都是大家一直以來最擔心的問題，就是東西線能夠把畢架山隧道段的20%乘客量(約12000人)在大圍站分流到東西線。
目前馬鞍山線的乘客量是15200人，他們假設前往九龍東和港島東的乘客將取道東西線往鑽石山轉車，而其餘乘客亦有部分
會選擇留在原車到鑽石山才轉乘，可減少一次轉乘、轉乘步行距離較短、轉乘通道的擠迫程度亦較低。

因此，港鐵需要處理的是，如何為南北線和東西線（大圍至九龍段）的客流量作好分流。最壞情況可以採用票價誘因，例如在
鑽石山轉乘通道安裝票價特惠站（類似以前鰂魚涌轉乘通道的核票機作車費扣減），吸引東鐵和馬鞍山沿線的乘客取道東西線。

(修正)早期系統是按1986年的客流設計的。彌敦道走廊到80年代末已經不勝負荷，需要徵收繁忙時間附加費。

別忘記，當時已經留有隨人口增加的擴展預留結構

原帖由 MMMMM 於 2014-12-27 14:09 發表
別忘記，當時已經留有隨人口增加的擴展預留結構

除了清河地區外，
東鐵沿線哪有人口增長，而報告沒有考慮的？

原帖由 MMMMM 於 2014-12-27 14:09 發表
別忘記，當時已經留有隨人口增加的擴展預留結構

「理想系統」同樣按1986年客流設計，故東九龍線不到沙田、觀塘線不過海。

原帖由 tonyng 於 2014-12-26 00:58 發表


政府和港鐵是分開幾個階段來估算南北線的乘客量：

由現時至東西線通車之前，大圍至九龍塘為目前東鐵的最擠迫路段，每小時每方向的乘客量為58700人，
因此現時早上繁忙時間的班次是每小時22至23班12卡車，以維持100%或以下的 ...

之前說南北線的終極班次是每小時32班，怎麼又減少了？
32班 vs 29班的基建成本，真的相差這麼遠？

還有的是，市區線能夠多一成客量，即33至34班，東西鐵有無可能呢?