東鐵因為有羅湖, 所以可以"補貼"其他東鐵車站
但係唔知點解又"補貼"唔到馬鐵
我認同馬鐵個收費結構應該同東鐵睇齊
而家馬鐵轉東鐵北上個收費都係畸型的
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東涌線市區段收費應該同性質有關
其實東涌線好大程度上要舒緩當年荃灣線嘅龐大客量
同埋系統分唔到個客係經東涌線定荃灣線過海
所以定價要同荃灣線一樣
咁既然荔景至香港一段要跟荃灣線
市區段收費要跟荃灣線相對車站亦係正常現象
當17年前33x系列/93x系列/948收緊$15.3而地鐵收緊$11.8
一開東涌線搶到唔少巴士過海客
其實都說明點解地鐵咁定價
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康城、啟德、皇后、屯門，冇一個唔係錯誤
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本帖最後由 miklcct 於 2015-10-30 21:38 編輯
特惠車費分析：
1. 市區四線的特惠車費區間與成人車費大致相同，但有一個很重要的例外：成人車費4.4/5.2均對應特惠車費2.8，一個站的車程折扣率只有約36%，一家大小一起搭地鐵相當不抵搭。
2. 但是東鐵線的特惠車費卻相當抵搭，同區內只需1.5，多年來並不受加價影響（合併初期為1.4，相比市區四線合併初期2.3），與成人車費3.6相比，折扣率高達58%。結合學生推廣車費，東鐵線的車費相當屈機，學生乘搭東鐵線普遍只是對應巴士車程的三分一左右。
3. 現時成人車費不足4.4的車程組合只存在於東鐵線、馬鞍山線以及紅磡來往尖東，但特惠車費中卻有更多低於市區四線一站車費2.8的車程。除以上所述的車程外，不足2.8的特惠車程更包括西鐵線屯門及元朗區之間的大部分車程（可從屯門搭到天水圍、兆康搭到元朗），美孚來往南昌，旺角東來往尖東，主因是前九鐵的特惠車費接近半價、以及因應兩鐵合併時調整車費的短途跨線車程（例如荃灣西來往荃灣、紅磡來往旺角等，該等車費亦是大致按成人車費半價調整）。
另外補充，於兩鐵合併前，東鐵來往尖東及紅磡的成人車費比地鐵來往佐敦貴0.1，但現在卻平0.1，足以證明前九鐵乘客獲特別優待，不單能享用較平的車費，加價的幅度更比對應的前地鐵車程低。
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進智公交
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本帖最後由 mckhgc 於 2015-10-31 09:56 編輯
補充一點：最離譜係馬鐵去尖東，雙重「時值票價」；
大圍去沙田圍$5.2，車公廟去烏溪沙又係$5.2，亦係離譜；
其實除車公廟外，馬鐵各站去大圍，都係明顯偏貴，好似話係佢有畸形既分區制，大水坑至烏溪沙為「北區」、車公廟至石門為「南區」，大圍就獨立一「區」，收費分3種：不跨區、跨一區、跨兩區，只搭一站一律當不跨區(唯一惡政下的「德政」)，造成石門去大水坑當「不跨區」、車公廟去烏溪沙係「跨一區」、大圍去沙田圍又係「跨一區」既荒謬畸形情況。記得馬鐵通車時，九鐵某高層又歪理連篇，話咩大圍站係跨區車站，與馬鐵其他地區站性質不同(大意)；又唔見人地將軍澳線，會將油塘、調景嶺定為「跨區車站」收貴D。
我最好奇係東西線九龍段新站，即係啟德至何文田各站收費會點攪？
平心而論，東鐵本地線各站，來往紅磡既收費都係偏低，而東鐵新界各站去鑽石山既收費，都比去紅磡貴得多(其實由馬鐵各站去都係，但差距冇咁明顯)，
例如上水上車，去鑽石山$12，去紅磡$9.9，咁到時去介乎兩站之間既啟德至何文田又點算？會否去啟德就$12(以現時收費計算)，搭多幾個站去紅磡就反而$9.9，繼續出現短貴長平既結構性問題？
至於前九鐵既不合理收費結構，坦白說，合併近8年，我睇唔到龜龜有改善既意圖或企圖，馬鐵去東鐵，明顯貴過東鐵去東鐵既結構性問題，經多次「票價調整」亦未見改善，龜龜最多只係訂定跨前兩鐵網絡既收費時，採用一個較合理既水平(例如馬鐵去地鐵，比東鐵去地鐵既差距較少)而矣
馬鐵既收費，參照東鐵，車公廟、沙田圍應同大圍、沙田同價，第一城、石門應同火炭同價、大水坑至烏溪沙應同大學同價，來往同價之間既車站，包括石門至火炭、烏溪沙至大學就收最平價$3.6，簡單講即係同東涌線荃灣線既九龍/佐敦、奧運/旺角、南昌/深水步，但可惜龜龜明顯無此打算。
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最差配套 狗也不D
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本帖最後由 ryandroid 於 2015-10-31 02:21 編輯
馬鐵未變做東西線都應該唔會搞收費，要爭取票價調整就等東西線通車前一年開始做嘢
東鐵線車費劇增可能會暴動，所以我估東西線九龍段主要都會跟返東鐵個結構
即係鑽石山至何文田都係收返東鐵線九龍塘至紅墈價(上水去鑽石山、土瓜灣/馬頭圍、何文田都係$9.9)
如果上水經大圍轉東西線去鑽石山都係收返$12
即係仲貴過去紅磡($9.9)
真係可以厚面皮到唔怕俾人插？
到時我都想港鐵執執東鐵線兩線合併嘅票價手尾
將東鐵轉地鐵嘅票價唔再喺以九龍塘站出發嘅站數嚟計票價
以下只係根據東鐵線現有票價結構的基礎上參考地鐵票價結構而定出較為合理票價
馬鐵、西鐵都應該按返各自情況去定合理票價
下列票價均以上水/粉嶺站為出發站
票價會比現時巴士低很多
但到沙中線通車時以港鐵加價平均幅度
下面的票價或者跟隨加幅到同當時巴士差不多價錢了
所以都唔會全部巴士客改搭地鐵嘅
更何況若果多咗好多人搭鐵，亦都應該係再繼續起多啲鐵路
而唔係好似維持依家鐵路系統單一、依賴巴士幫手疏導乘客喺公路上等塞車
上水搭去觀塘線黃埔-彩虹及東西線鑽石山-何文田與現時九龍塘-紅磡$9.9同價(九龍塘加返$0.1，純粹統一返)
九龍灣-油塘$11.6，調景嶺-康城/寶琳$13.8
荃灣線佐敦、尖沙咀、東西線尖東、柯士甸、東涌線九龍$11.6
荃灣線深水埗、長沙灣、東涌線奧運、南昌$9.9
荃灣線荔枝角-荃灣、東西線美孚-荃灣西、東涌線荔景-青衣$11.6
港島線堅尼城-鰂魚涌、南北線會展$16.5
港島線太古-柴灣$19.8
東涌線欣澳$16.5
東涌線東涌$19.8
東鐵其他車站出發會因應現時差價調整價錢
太和、大埔 -$1.1
大學- $2.8
火炭、沙田、大圍 -$4.2(火炭出市區票價跟沙田、大圍統一)
馬鐵第一城以南-$4.2
大水坑以北-$2.8
西鐵轉地鐵的票價相信都可以有類似做法
咁樣調整票價結構先真正完成兩鐵合併
上面都只係分析
唔好有人走出嚟同我講港鐵一定唔會咁做
鬼唔知咩
港鐵唔會咁做嘅話
就不如唔好喺度提咩票價
有車搭就好搭
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東西、南北走廊通車後，若按市區線一貫定價原則（以站數計費），觀塘線東九段往何文田、尖沙咀是否有減價之需要？北環線通車後，似乎新界西北往返上水的車程似乎也有此可能
另外，可否以現行原則，估算出南港島線（東西兩段）、觀塘延線、北環線、東九線的票價？
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其實市區段係幾尷尬的，觀塘線東九龍段行沙中線九龍城段係跟東鐵線定票價定尖沙咀站定票價，都會令到新界東落九龍城比東九龍去九龍城有更優惠
所以沙中線通車時唔將整個港鐵票價結構重新重組，會產生好多問題出現
北環線通車後東鐵轉西鐵相信都會票價重組
至南港島線的票價，真係好難估
按現行原則估新線票價會有很多問題出現..........會令整個票價結構不協調
但東鐵線長途車程如果因為票價重組而出現大幅加價係會出現很大民怨
重組票價的首要考慮係咪短程貴、長程平
即係例如第1至6個站收$5、第6-14收$6、第15-24個站收$7等等
第二係調整價格是不是以百分比計算還是劃一加固定金額
百分比計算會令長途越來越貴，無法體現長途客可享的車程折扣
劃一加固定金額會令短途加幅過高
但能夠令鐵路集中資源服務跨區客
而短途則由巴士、小巴作主力
所以我舉的例子主要都係以上水/粉嶺出市區去計
因為係長途，調整完都算比較合理
其餘沙田區短途出市區用長途計法嘅話
夾埋落去市區收費其實係會出事
但要好花時間計
所以只係隨便列出差價
(或者我剷咗上文其他區的差價調整可能會比較恰當)
所以要完整解決港鐵票價結構前先要搞清楚車費定價的合理原則
沿用現有原則只會死路一條............
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其實鐵路應該集中服務短途流水客（即車程大約20分鐘以內的乘客），較長途的應該用點對點特快巴士服務分流。
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按行車里程的話：
車公廟和沙田圍應該可與大圍、沙田相同收費區。
第一城和石門應該可與火炭相同收費區。
大水坑應該可與大學相同收費區。
至於恆安至馬鞍山，怕且龜龜不會這麼「順攤」跟大學相同收費區，能夠介乎大學和大埔之間的收費已經是恩賜。
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但依家香港好多人跨區返工，將鐵路客撥去巴士會塞爆公路，就連區內巴士站都會塞住排隊埋站上落客
香港長途客始終係靠鐵路，要轉三條鐵路線嘅路程可以巴士輔助
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