港鐵觀塘延線10月通車, 南港島線仍以今年底為通車目標
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何文田清客﹐唔會有人投訴﹐因為唔會投訴成立。由頭到尾我都唔係講清客有問題。
但係你話要關一半燈﹐問題係出於這處﹐光線不足令到個客整親﹐這便投訴成立了。
清客﹐唔代表要關一半燈。
現實係你做幾多宣傳﹐一樣有乘客唔知部車於中途站做終站。
青衣站的青衣車都好多年﹐每班車由香港開出﹐都會不定時開咪講青衣為總站﹐由荔景去青衣﹐未入站已經開咪講部車去到總站﹐叫大嶼山客轉乘下一班車。
結果間中都有人唔知點解仲可以要職員叫落車﹐仲要偶有高人於青衣站上這班青衣車
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地鐵都不知幾有遠見﹐一開始的設計已經係有分支的﹐一邊去寶琳﹐另一邊係經百勝角去康城。
當年係預算最終係每邊班次係1:1﹐所以寶琳單月台都足夠應付。
如果當初唔係已經計劃有康城(基於車廠物業發展做補貼)﹐寶琳站便會想盡方法做雙月台﹐或者其中一個車站用何文田的方式﹐減少列車去到尾站。
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咁有"遠見"咪就係搞到繁時坑口返寶琳嘅車要停低等上一班車開走先可以入站囉
若果1:1單月台可以完全應付的話
康城站都唔使雙月台啦
又唔見康城單月台設計?
由此推論,一係就港鐵明知繁時頂唔順都照改
一係就港鐵暗盤個plan未必係1:1
P.S.當年design寶琳站都係預咗雙月台
只係後期改做單月台,其中一條變成側線
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如果1:1班次，以最密2分半一班車(過海段)，單邊總站便是5分鐘1班，單月台係夠運作的。
康城雙月台，方便調運靈活使用，單月台其實都足夠的。
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可否好似將軍澳線，定時插播尾站信息解決？（記得將軍澳線將軍澳方向去油塘時會另外報本車終點站）當然，若是未來四方車有車側尾站顯示會更好
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青衣車一向已經係這樣做，但係間中都有客要請落車。不過多年運作後，這類乘客已經好少，多數係生客及遊客。
新線初期，唔識落車的客一定較多，只可以用時間令乘客習慣，自己睇車乘坐/落車。
當然，亦要在不同車站(以太子開始更為重要)不停開咪講明係何文田車，令車上乘客有適當的通知提醒。
mtr在這一方面，應該有晒經驗，知道要點做才有效率。
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本帖最後由 paul2357paul 於 2016-8-9 00:28 編輯
kei_hk 發表於 2016-8-6 23:46
鰂魚涌站又有特別﹐佈局上係島式月台(不過穿梭2邊月台的通道又真係好少)﹐但運作上都係則式月台相同。
乘客需於指定月台全部下車﹐列車再進入掉頭隧道掉頭﹐返回另一個月台上客﹐乘客必須於這個月台登車。
而我上面列出的﹐係島式月台﹐2邊月台都係同時供上落客﹐乘客無規定某一月台登車/下車的。
當年地鐵對鰂魚涌站搞埋d傻野，明明觀塘線果層係島式月台，但竟然安排列車在一邊月台清客後調頭埋另一邊月台上客。
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可能係路軌安排問題?
鰂魚涌與東隧之間應該唔夠位擺渡線
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我本人 明白什麼都總有限期
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第日金鐘沙中線月台都係咁做，島式分上落客月台
可能係因為月台起得寬，中間整電梯轉去南港島線，費時D客走得太遠掛 |
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島式月台總站但配掉頭隧道，有一點可以好肯定的好處，便是乘客上落車的秩序，唔會一齊淨上落車大混戰。
另外，mtr好似講話這個安排，列車運作暢順度會較雙月台上落為佳。
我估係同月台前的較箭位有關，當列車要轉另一邊路的時間，唔需要等轉軌。大家都應該有在島式總站，列車要等轉軌入站的經驗。
用掉頭隧道，可在落客期間完成轉軌，減少等路的時間。
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