本帖最後由 tomtom2015 於 2017-12-1 22:24 編輯
笑左，當要反大陸就話東鐵/其他設施被大陸人迫爆，當要反高鐵(反大陸)就話東鐵/其他設施未用盡。真係為鞏固立場而搵論據的詭辯典例~
又，既然其他版友咁care大白象，咁就唔好成日偽文青上身呻港鐵迫爆冇生活，咩香港只淨下生存既無病呻吟啦。港鐵迫爆應該係你地想見既野黎架喎
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本帖最後由 Kaix 於 2017-12-1 23:16 編輯
但係, 東鐵既過境旅客有好一部分係由香港前往深圳/ 水貨客等高鐵無法分流既搭客
即係香港人乘搭高鐵需符合以下所有條件
1. 唔係前住深圳 (因為去深圳市區冇理由搭高鐵)
睇黎你都係唔清唔楚，
香港高鐵其中一個主要客量就係香港市區<>深圳市區，
當初深圳起福田站就係為左做依個龐大客源而設，
港鐵亦為此自己買車開地鐵式shuttle做依批客
(唔好又用依個point去話一地兩檢無需要，中長途客一樣重要)
你對比下香港市區<>深圳市區其他交通工具的詳細過程，
就知高鐵幾有優勢，唔單單因為高鐵14分鐘極速車程上，
而係其他交通工具經過45-50分鐘車程後，
東鐵要落車過關行過河再過關都仲未到入到市中心(去深圳火車站同羅湖城除外)，
皇崗直巴更要落車過關再上車過河再落車過關都仲未到入到市中心，
完完全全係走難的感覺
除非你住黃大仙區或九龍塘，
否則走去西九龍站同走去紅磡站/九龍塘站其實分別不大，
西九龍站一個地方搞哂過關，上車14分鐘就到福田站，
福田站位處深圳金融區兼深圳市區的地理/交通中心，
可以轉深圳地鐵1、2、3、11號線，
比東鐵/皇崗直巴快好多又舒服好多，
唯一例外係東九/黃大仙去深圳羅湖區的話應該打和甚至東鐵稍快，
但東九去福田或以西就一定係去西九搭高鐵快 |
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本帖最後由 ky26042008 於 2017-12-1 23:47 編輯
單靠車資盈利，50年已經可以cover一半成本，
未計零售租務同上蓋物業的起碼幾百億收益
(有説高鐵上蓋三棟寫字樓市値800-1000億)
租金收益計算唔適用於高鐵建設, 因為當區並無因為高鐵建設造成租金上升,
西九站上蓋土地預計收益的確係接近1000億圓, 不過原因係果到本身既地價高, 就算唔起高鐵塊地都可以賣1000億
即係假設中環起公共交通交匯處, 然後起上蓋, 賣2000億, 又可以推論作公共交通交匯處帶黎2000億利潤?
除非高鐵站起係鄉郊地帶, 因為高鐵以致地價提升, 所造成既發展收入就可以計算在內, 因為係高鐵令塊地賣到咁貴, 而唔係塊地本身咁貴
但香港好多做高科技電子零件出口貿易手，客戶就包括華為富士康，元朗大把倉擺佢地貨
請問華為富士康係元朗有倉擺貨同高發有咩關系? 唔通高鐵做埋貨運? 定係高層日日搭高鐵落黎巡場? 我相信行深圳灣會比落到西九再上返元朗會快
東鐵唔係迫爆都講得出，2015年B3X比本土搞話B3X迫爆又無左件事？
我冇講過東鐵唔係迫爆, 而係旅客既組成, 佢地既目的地係邊到? 可以可以用高鐵替代, 如果唔可以, 咁高鐵係起黎哂氣
我係冇回避過福建廈門既問題, 版友可以睇返呢篇回應, 我已經講左呢個問題
根據資料, 福建廈門本身每日都係得一至兩班高鐵, 吸引力係邊? 而家廣州南~上海高鐵係唔行沿海, 即係唔會到廈門, 咁點去廈門?
可能版友同中國某勢力有接觸, 或者識得玩水晶球, 知道日後香港~上海高鐵會改行沿海線路啦
請問呢項推算係根據咩資料? 或者係點樣做推論既? 而咁樣做既人又會有幾多?
你以為唔起高鐵D錢就會派晒俾有需要既人咩?
唔好傻啦而家政府冇錢咩?
呢個係滑坡謬誤, "唔起高鐵既多左既錢"同"D錢都唔會比有需要既人"係冇關系既, 我地唔可以因為推論"政府D錢都唔會比有需要既人"而認為"政府亂使錢都冇問題"
我既論點係: 起高鐵所造成既壞處 (建造開支) 同割地式一地兩檢造成既壞處 (破壞法制) 比高鐵帶黎既好處 (乘客分流/ 吸引旅客) 多, 所以認為高鐵物非所值, 唔應該起
如果可以降底高鐵同一地兩檢造成既壞處 (例如降低造價, 由中國部分/ 全額出資, 重新商討合理既一地兩檢安排), 咁我會認為高鐵會比而家既狀況好
當然重有好多政治考慮係入面, 總括我都係唔太同意既起高鐵既, 不過不滿既聲音一定會比而家少
仲有一點其實未見有人講, 就係高鐵除左向東既福建廈門上海, 向北既長沙武漢北京, 仲有向西既桂林南寧昆明
而家香港係咪計劃會開去呢D地方既班次先? 一日一班? 而香港人去呢D地方既需求係咪咁大, 而且長距離既目的地 (北京), 係飛機競爭下, 是否有利可圖?
唔通好似呢篇香港電台既報道咁, 學呀陳帆局長講到高鐵可以去非洲同歐洲?
就好似你講果條中九龍幹線咁, 跟本佢地要反對, 幾有需求都可以反對, 所以咩S&D, 咩理論, 都係基於要反對而得出黎
我個人係同意中九龍幹線要起既, 原因係因為佢有需求, 加士居道天橋同漆咸道一帶既交通的確需要分流,
我睇到既其中一D反對意見係"造價太貴", "破壞歷史建築物"同"製造建築廢料"
咁我認為路政署要做既係解釋點解要起咁貴, 有冇方法降低造價? 又應該用一切可行既辦法保護歷史建築, 同盡量減少建築廢物, 包括使用循環再造技術
咁樣可以改善整個工程既效果, 降低對環境既影響, 亦可以重新思考整個工程不足既地方去改善佢, 而唔係話"又係"為反對而反對", 唔使理佢", 然後我行我素
我唔同意版友既"為反對而反對"論, 所有人都有發表意見既權利, 當人地有不同既意見時, 應該細心了解,
係不同意既地方引用數據/ 合理既推斷作用回應, 而唔係話人"為反對而反對", 繼而人身攻擊, 呢樣做法係唔明智既,
正如天與地所講: "和諧唔係一百個人講同一說話，和諧係一百個人有一百句唔同說話之餘，而又互相尊重。"
過境專用鐵路長遠上係無可能唔起，
東鐵四軌或共用北環綫/西鐵都係唔可行
其實高鐵既興建係已經有好耐歷史, 最早可以去到鐵路發展策略2000既"區域快線"計劃,
我而家關注既係: 究竟高鐵值唔值得使咁多錢去起, 現時計劃既一地兩檢機制是否符合法律
而我既立場係: 兩者皆否, 原因我已經係早幾個回應中指出, 但係咁唔代表我認為高鐵唔應該起, 一地兩檢唔應該用,
而係擁有高鐵同一地兩檢要付出既野比得到既多太多
以買野為例, 一枝筆賣1000蚊, 因為唔合理所以唔買, 咁係咪代表唔應該買筆? 唔係架, 而係我地應該買一枝有合理價錢同質素既筆
如果高鐵既造價係合理既, 一地兩檢既法理基礎係合理既, 咁呢兩方面我無話可說
你屋企樓下條路都收唔回成本，拆左去好唔好??
東區走廊都收唔回成本，用英皇道咪得囉，
台北捷運都收唔回成本(回本期1000年)，用機車(電單車)咪得囉，
香港高鐵剩係車務已經毎年7億港元盈利
首先, 本地基建發展係都係因為先有需求/ 或預計到有需求, 再去興建基建應付需求, 我係呢篇回應亦都已經講過,
為應付本地需求既基建收唔返成本係正常既, 因為筆錢已經係每年既稅收比左, 而高鐵同三跑一樣, 係為應付外地需求 (中國人要黎香港), 或應乎少數香港人需求,
根據用者自付原則, 係唔應該由政府出資既, 因為香港基於高鐵受惠既人唔多, 如果高鐵仿效三跑,
向高鐵使用者收取"高鐵建設費", 唔用政府一分一毫, 你起到1000億我都冇意見,
但係因為你用緊我納稅人既錢去做D我用唔到既野, 所以我一定會反對, 除非佢可以用合理既理由說服我
你係咪真係以為東鐵過境客大部分都係上水-羅湖??
東鐵過境客4成都係出入九龍，達15萬人 可以轉深圳地鐵1、2、3、11號線，
比東鐵/皇崗直巴快好多又舒服好多，
唯一例外係東九/黃大仙去深圳羅湖區的話應該打和甚至東鐵稍快
呢樣就同我係呢篇回應既推測相似,
就係香港可以受惠於高鐵既人最多只有50%, 因為新界市民難以透過高鐵獲得更快前往中國境內既服務
呢樣重未計其他侷限, 例如高鐵站往目的地既交通接駁, 高鐵票價等
2010前後反高鐵個陣要講到高鐵無用，所以無人提東鐵迫爆，
之後幾年高鐵剛剛起緊無乜noise，
又要炒中港矛盾加深仇恨，咪日日提住東鐵迫爆囉，
版友要知道導致中港矛盾同東鐵迫爆既原因係因為水貨客, 水貨客問題高鐵係解決唔到架, 相信如果政府肯徹底解決水貨客問題, 東鐵擠迫情況亦會有所舒緩
版友呢句係咪暗示高鐵100年先收得到全部成本?
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如果唔起中九龍幹線換黎港鐵中九龍線都可以考慮
西九龍站-油麻地-真何文田(常盛街公園)-宋皇臺-九龍灣西(展貿)-九龍灣-順安道-秀茂坪-寶琳-科技大學
九龍灣可以12分鐘到西九龍站，10分鐘到油麻地，
寶琳可以20分鐘到西九龍站，18分鐘到油麻地
P.S.政府個東九龍線建議好廢
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平時扮晒頭腦精明咁，估唔到你啲邏輯咁鬼弱。
唔見得一地兩檢擺深圳同西九，對條高鐵本身吸引力有乜大分別。
如果話高鐵客被逼上大陸轉，掉返轉大陸以倍數計嘅班次仲吸得多客噃。
但一地兩檢唔擺西九，咁西九就可以南延做通勤線，邊個話要加石崗站？
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一地兩檢設在深圳，畀得你過關嘅又點會之後買唔到實名制嘅飛？
過唔過到關同埋過關效率同關口位置哪有關係？
掉返轉，你喺香港預先買飛再預充足時間過關，
點解就唔可以預返相同時間過深圳嘅一地兩檢？
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轉貼篇文，我認為有理據
因為剛剛又話有16個城市變10
叫大家去深圳轉車咁話
https://www.thestandnews.com/pol ... %E7%93%A6%E8%A7%A3/
一地兩檢費時失效 政府理據全面瓦解
高鐵項目折騰8年，歷經了數據失實、超支延誤、監管不力等諸多波折之後，終於要由新任運房局長陳帆面對如何營運的燙手山芋。自從陳帆聯同律政司長袁國強及保安局長李家超高調拋出西九總站一地兩檢方案後，即以宣傳機器代替公眾諮詢，對異議團體採取「不見面、不對話、不協商」的「三不姿態」。由於在西九劃出內地口岸區的法律理據被多番質疑，政府避重就輕，集中游說市民西九一地兩檢最方便、效益最高。表面上這說法言之成理，可是政府從未提供詳細數據，更未有為不同方案公布經濟效益評估報告。
高鐵耗資近千億元，如此龐大的基建項目究竟如何營運才能發揮最大效益，本是極為嚴肅的專業課題。如果港府因政治對壘而抹煞客觀的科學分析，勢必大大挫傷林鄭月娥新政的公信力。公共專業聯盟集合工程和鐵路專家，經過3個月研究，採用政府資料和蒐集實證數據分析，發現有兩組從未曝光的數據對經濟效益影響重大，再加上仔細評估車站空間效益，確認西九一地兩檢並非最方便市民，更非效益最高的方案；反而另一套「深圳雙站雙檢」方案，可以為旅客、政府和鐵路營運商在未來50年帶來額外經濟效益585億元。
深圳雙站雙檢 變身城際高鐵
為方便對比分析，大家須先了解「深圳雙站雙檢」方案的特點。
●西九不設邊檢設施，但同時在深圳福田站和深圳北站設置中港邊檢設施，抵達深圳的旅客可以享受一地兩檢的方便——這是「深圳灣口岸模式」的原裝正版；
●西九至深圳段以城際高鐵的方式營運，每8卡車為一列頻密開出（可少於10分鐘一班）。由於此路段歸港方管治，旅客毋須預先出示證件以實名制方式購票或檢票，只要用八達通入閘便可上車，一如目前從九龍至羅湖的港鐵列車；
●所有長途車及廣州列車均以深圳為終點站，從香港北上的旅客在深圳過關後轉乘中途或長途車，可以選取每天近300班車中的任何一班，選擇靈活度比起從西九乘車大大增加。
旅客時間效益 增加65億元
究竟什麼是政府官員經常掛在口邊的「方便旅客」？這不能單憑印象決定，站在交通規劃的專業角度，所謂「方便」有客觀標準，那就是所有旅客使用該交通工具的總出行時間成本是否縮至最短。
如果西九實行一地兩檢，購票驗票便必須跟隨內地的實名制，一般方式是旅客拿着護照或回鄉證到車站櫃枱購票，然後通過安全檢查，再在上車前由驗票員核對證件與車票是否相符，整套程序保守估計需時15分鐘。如果利用網上購票或用自動售票機購票（仍需出示證件），或可縮短時間到8至10分鐘。假設各有三分之一旅客使用上述3種方式購票，平均需時為11分鐘，所有短途乘客（每天6.75萬人次，以每小時工資中位數65.4元計算）每年付出額外時間成本2.95億元。若採用「深圳雙站雙檢」方案，由於旅客用八達通入閘毋須購票驗票，可完全省卻2.95億元，但在深圳轉車的中長途客（每天4.17萬人次）平均需時10分鐘往返月台與邊檢樓層（邊檢所需時間無論在西九或深圳也一樣，所以毋須另行測算），導致他們付出額外時間成本1.66億元。兩者相抵，採用「深圳雙站雙檢」可在50年內令全體旅客時間效益增加65億元。
列車營運效益 增加200億元
另一組政府從未披露的數據關乎列車營運效率：根據西九一地兩檢方案，每天有33對長途車直達西九，每班車有16卡（相等於兩班8卡標準列車；長途車設計載客量1100人，但按照政府估算，平均客流量只得282人），每班抵港長途車須由西九駛至石崗清潔維修，每次單程18公里，再空車回西九接客，因此從跨過福田站進入香港境起計，每對車耗用標準列車里程192公里。
但在「深圳雙站雙檢」方案，假設每天加開33對城際列車接載抵達福田轉車的長途客，每班車8卡載客量約620人（城際高鐵設計不同，沒有洗手間或餐車，所以8卡列車可載620人），接載282人綽綽有餘。城際車毋須每班由西九駛至石崗清潔維修，只須在夜間回廠便可；但長途車總站停於福田後仍須到石崗清潔維修，每次單程12公里，所以每對車耗用標準列車里程108公里。
兩者相抵，西九一地兩檢每年浪費的標準列車里程為101萬公里。按照廣深港線列車調度模式推算，相等於每年浪費標準列車營運時間1.7萬小時。由於每小時標準列車的收益能力為2.36萬元（參考北京至深圳列車收入模式推算），採用「深圳雙站雙檢」每年因減省列車浪費時間可增加額外收入4億元，即50年內營運效益增加200億元。
車站空間效益 增加320億元
西九一地兩檢的一大缺點是在市中心佔用了貴重地皮，如果搬走邊檢設施，不但可騰空24萬平方呎樓面面積，更可把50萬平方呎原用作長途車月台的樓面面積改為商業用途。即使以全港零售平均每呎月租131元保守估算，騰空面積中60%為可出租空間，每年租金收入近7億元。
若把邊檢設施搬到深圳，福田站和深圳北站各需徵用14萬平方呎樓面面積（由於客流量分散，過關櫃位只需西九站的六成），兩站的每平方呎零售月租分別為40及18港元，即每年損失租金6000萬元。兩者相抵，採用「深圳雙站雙檢」方案，50年內因善用車站空間可增加收益320億元。
改弦易轍 化解爭端
從內地設計院披露的資料顯示，福田站及深圳北站一直為邊檢設施預留空間，即使今天到該兩站察看，這些空間依然存在。事實上，邊檢設施所需面積只佔車站其中一層約四分之一而已，所以工程改建絕無困難，比起金鐘站改造工程實在是小菜一碟，不會影響列車營運。顯而易見，「深圳雙站雙檢」可以增加旅客時間效益、列車營運效益及車站空間效益總共585億元。反之，西九一地兩檢則令公眾損失585億元，更衝擊一國兩制的法治基礎，挑起不必要爭端。上述測算數據可能因為不同假設而有所出入，但即使誤差達50%，結論仍然非常清晰。若非政治壓倒一切，政府沒有不改弦易轍、從善如流的理由。
面對專業數據分析，如果林鄭班子仍然堅稱西九一地兩檢最方便、最高效而不提出足以推翻結論的實質證據，不但顯得心虛，更是侮辱市民智慧。 |
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而家香港係咪計劃會開去呢D地方既班次先? 一日一班? 而香港人去呢D地方既需求係咪咁大, 而且長距離既目的地 (北京), 係飛機競爭下, 是否有利可圖?
你仲未分清飛機同高鐵的分別，
西九開出的同一班長途高鐵係載住去廣州/武漢/北京的乘客，你點樣去計北京有無利可圖??
你都識講無論乘客坐幾遠，香港分賬都一樣
政府亦只預計省外長途客量得萬幾人，即係高鐵只需執飛機餅碎就達標，
根本無打算同上海北京飛機全面競爭，你做乜成日要提飛機競爭??
高鐵同三跑一樣, 係為應付外地需求 (中國人要黎香港), 或應乎少數香港人需求
救命，全世界應該只有香港會有人認為外地旅客/商人係去求你俾佢地黎，
照你咁講封港最好，機場只服務香港人，一條跑道都夠喇，慳返成千億呀
全世界機場都係補貼外地旅客/商人，促進貿易，促進就業，令本地人受惠，
你知唔知香港作為亞太航運中心直接間接養活左幾多十萬人??
你又知唔知星加坡起到第四條跑道為乜?? 廣州又做緊乜野??
你活係香港個井唔知出面發生乜事，
10幾年前澳洲人去歐洲半數以上經香港轉機，
5年前開始星加坡同中東已經取代香港成為澳洲人去歐洲的轉機點，
近依年廣州都加入戰團搶奪依批轉機客，
墨爾本小小一個機場幾年前去中國只有去上海的航班，
依家已經有深圳、廣州、廈門、杭州、上海、重慶、成都、西安、北京、青島，
近依年更開墨爾本去日本東京的航線，唔單止搶哂以前經香港轉機去日本的旅客，
連帯部分去韓國的旅客都改為東京轉機，
墨爾本10年前毎日4班機去香港，今時今日仍然得4班，
墨爾本10年前毎日4班機去星加坡，今時今日已經有10班，
想加班香港機場都無位加，咪將d客拱手相讓囉
香港30年黎都靠中國半開放黎做中介人而食餬，
30年黎零競爭幾乎係飯來張口，
令市民鼠目寸光，缺乏國際競爭的意識
唔需要暗示，依個係人由Day 1都知，
事實上可以單靠車費100年收回全部成本的鐵路，
係非常難得的
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唔加石崗站，港内通勤只得西九-中環，
有幾多人剩係由西九去中環??
如果你係指深圳-中環的通勤，
一地兩檢之下都可以延伸去中環，
中環設一個小型一地兩檢車站專做深圳短途班次就可以了
如果話高鐵客被逼上大陸轉，掉返轉大陸以倍數計嘅班次仲吸得多客噃。
點解會吸得多客d??
明明依家西九一地兩檢一樣可以上深圳北/廣州南轉以倍數計嘅班次，
亦有西九一程過的選擇，西九一地兩檢應該仲吸得多客，
因為有直車或轉車的選擇
你話要在深圳一地兩檢，亦係完全無去了解過咩情況，
福田站唔係長途大站，根本極少長途班次，
即係話要做到你所講的「以倍數計嘅班次」，
至少連深圳北都要一地兩檢，深圳北其實都唔齊哂所有車，
即係廣州南都要一地兩檢，先做到西九一地兩檢的轉車便捷程度，
人地除左要為你設三個一地兩檢設施，部分月台亦要劃作禁區，
要加多幾多保安設施同人手，人地睬你都有味
唔好諗得香港咁重要，
西九一地兩檢對於上面的好處只係多個站做到發，
舒緩深圳北/廣州南的壓力
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你究竟有無上過去買過飛??
人多到排大半個鐘都未必買到
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