Ricky403 發表於 2020-9-14 12:24
兩家各有千秋
seltrac聽聞車務運作彈性低，例如加班車只可以攝中間，無得人手臨時改時間等
一般有突發狀 ...
但舊年西鐵有幾個月個個禮拜六日同21號都玩半快速，都無乜事
Ricky403 發表於 2020-9-14 12:24
兩家各有千秋
seltrac聽聞車務運作彈性低，例如加班車只可以攝中間，無得人手臨時改時間等
一般有突發狀 ...
仲有冇其他去K化例子?
rickywk 發表於 2020-9-14 20:32
但舊年西鐵有幾個月個個禮拜六日同21號都玩半快速，都無乜事
全部都係靠TC落order
包括天水圍特車set route
之前有人提過
可能系SalTrac 唔夠dynamic, Trainguard 夠dynamic.
但, 東鐵系成個香港最煩 (全球以Metro計可能系, 東京, London 後最煩).
東京, London 我未查証, 我懷疑系未轉signal system.
依家Metro 唔會做咁complex, nearly all station 都可以做短車, multiple platform, multi-direction (e.g. fo tan, sha tin, tai po)
又要compatable AWS.
如果咁複雜做短車系Train, time schedule 疏好多.
metro, 系唔系無人預咁樣.....
本帖最後由 tomtom2015 於 2020-9-15 21:23 編輯
hoaaa 發表於 2020-9-15 16:59
之前有人提過
可能系SalTrac 唔夠dynamic, Trainguard 夠dynamic.
但, 東鐵系成個香港最煩 (全球以Metro計 ...
雖然我唔係鐵路專家，但我真係睇唔到東鐵有幾「煩」。
講長，長過佢既通勤線大有人在，講密，同佢一樣密既大把，講多方向多總站，一個「上野東京線/湘南新暫線/橫須賀線/相鐵線直通埼京線+快速/通勤快速/特急」系統先叫複雜，相比東鐵真係唔覺有幾「複雜」。中國國鐵雖然唔係「Metro」但咪一樣多方向多車種，咪又係咁運作。
當然，我唔係抹殺工程人員既努力，亦唔係話改訊號好易講風涼話，東鐵要兼容直通車AWS可能係其「獨特」的複雜。但，作為外人，比較外國更多鐵路系統，真係得罪講句，港鐵似乎冇條線稱得上「複雜」，而搞左咁多年都臨一腳收返....真係無言。
hoaaa 發表於 2020-9-15 16:59
之前有人提過
可能系SalTrac 唔夠dynamic, Trainguard 夠dynamic.
但, 東鐵系成個香港最煩 (全球以Metro計 ...
而家Lonodn suburban line (可以同一個月台有三條線n個目的地) 想換信號系統幾乎要每個週末停駛就知有幾困難
A285 發表於 2020-9-15 21:32
而家Lonodn suburban line (可以同一個月台有三條線n個目的地) 想換信號系統幾乎要每個週末停駛就知有幾 ...
咁東京站D月台都係同一條線N個目的地啦
上野東京線 常磐線又分快速/特急
日本基本上冇乜邊間唔係1個月台N條線N個目的地
最出名概京急線品川站咪仲多個queue line 分到N咁多個
又普通 快特 特急 wing 機場快特
HV9990 發表於 2020-9-14 02:31
簡單講呢單嘢又係被吞併後遺症
諗住將地鐵嗰套帶過去就work
點知原來仲衰過以前 ...
將地鐵果套帶過去既話，應該將東鐵線、西鐵線同屯馬線一期由25000V 50hz交流電轉為1500V直流電，好似北陸本線敦賀以南咁
tomtom2015 發表於 2020-9-15 21:22
雖然我唔係鐵路專家，但我真係睇唔到東鐵有幾「煩」。
講長，長過佢既通勤線大有人在，講密，同佢一樣密 ...
東鐵的複雑程度，就猶如埼京線ATACS路段下要兼容ATS(-P)的車種行走
現時全日本應該沒有實例，只有ATACS列車同時裝有ATS(-P)保安裝置
至於根岸線部分區間容許非D-ATC對應車用ATS-S行走，
由於D-ATC實際上只依賴軌道回路劃分區間，只屬於DTG方式，所以未如TGMT/ATACS般做到CBTC
KU1143 發表於 2020-9-14 20:57
仲有冇其他去K化例子?
好簡單 韓國車 大連頭 就係好例子????