cruisesnet 發表於 2019-2-20 22:16
你自己睇清楚先係度盲反la.
既然側線都已經起左, 當年順便起埋2號月台吾會好貴,
我意思係觀塘綫冇必要拉去康城站，
否則將軍澳站可能要起多組月台，同埋管線會更複雜，花費更多公帑。
而且北面樁柱已經限制左觀塘綫延長。
寶琳站單月台設計的確係一個遺憾，限制左寶坑段班次。
反而康城站應該用單月台，嗰度人口較少。
但寶琳都坑口都係頭兩個站，好少發生上唔到車嘅情況。將軍澳站打後已經可以用短棍+康城車解決問題。
所以係冇必要動用龐大公帑解決呢啲根本不成問題嘅“問題”。
https://www.legco.gov.hk/yr08-09/chinese/panels/tp/papers/tp0424cb1-2364-1-c.pdf
https://www.info.gov.hk/gia/general/201006/02/P201006020227.htm
上面有2010年港鐵將軍澳綫寶坑段客運量數據。
嗰時南行最高峰時段，客運量有18600。
用返今日班次，以一平方米企四人去計算，載客量最多得七成。
九年後寶坑段沿線人口冇大變化，就算需求上升左，都冇可能多10000人次咁多。
除非港鐵脫班，否則我極有理由懷疑「坑口站難上車」呢類言論嘅可信性。
香港黃毛小子 發表於 2019-2-21 22:44
https://www.legco.gov.hk/yr08-09/chinese/panels/tp/papers/tp0424cb1-2364-1-c.pdf
https://www.info.g ...
1. 2014 年, 坑寶由3+1 變2+1, 就算維持每小時18班車, 你自己諗下對坑寶影響係咩
2. 10年同19年間, 將軍澳(非坑寶)有幾多私樓落成, 對地面交通有幾大改變, 隧道塞車嚴重左幾多, 推左幾多人落地底, 你又有無數字?
3. 就於早上繁忙時間（高峰期為早上八時十五分至九時十五分）, 呢個間距可以有好多variable, 如果有90%人係8:15 - 8:45 入閘, 個%又會變成點?
香港就算銀行, 政府機構(香港最大顧主), 學生, 教師有中有幾大比例可以遲過9:00 返工?
4. "我極有理由懷疑" 憑咩, 你自己親身感受過未?
Toz 發表於 2019-2-20 22:55
不如問下寶琳站當初點解設計成單月台
就算係單月台，寶琳仍然係雙層建築，兩條線，成本不見得比島式月台低 ...
其實寶琳站最慳到錢嘅地方係由地底變左地面車站
單月台連同層大堂／出入口，閘內一部升降機同扶手電梯都唔駛整，側綫又唔駛整月台幕門，全部都慳到錢:handshake
hokachung 發表於 2019-2-22 01:38
其實寶琳站最慳到錢嘅地方係由地底變左地面車站
單月台連同層大堂／出入口，閘內一部升降機同扶手電梯都唔 ...
日常保養都唔小$
而家將軍澳線主要樽頸位係將軍澳站同油塘站
前者因為康城越嚟越多人，係會越難上車
康城計劃住6.3萬人，但未計峻瀅
雖則唔及寶林多，但留意康城而家陸路交通工具等於趕人落地鐵，保鐵率高，但寶林就多唔少選擇
最基本應該係康城做好少少陸路公共交通，T線繁忙時間巴士過海也好，全日線去九龍旺區也好
另外就係要分流班私樓揸車嘅住客 (將藍隧道正正做緊呢樣野)
至於油塘，真係要分流就唔該直接開隧巴過海，變相直接減少本身搭駁腳落去轉地鐵過海嘅人
值得一提嘅係，將軍澳線其實係有唔少西貢郊區轉乘客，而呢班人亦都越嚟越多
kc_loo 發表於 2019-2-22 00:25
1. 2014 年, 坑寶由3+1 變2+1, 就算維持每小時18班車, 你自己諗下對坑寶影響係咩
2. 10年同19年間, 將軍 ...
唔該睇清楚，我係以現有班次去計算，即係每小時15班車。
222.5*8*15
=26700
18600/26700
=69-70%
我係講緊「寶坑段」，關將南咩事?
隧道塞車倒左幾多人落地底?
十年前「寶坑段」沿線有幾多巴士線，今日都係差唔多，除左少左條垃圾線692。
你覺得可以有8000巴士客倒落地底?
定係少左8000人揸車經將隧?如果係咁將隧仲會塞車?
本帖最後由 kc_loo 於 2019-2-25 19:31 編輯
香港黃毛小子 發表於 2019-2-25 19:04
唔該睇清楚，我係以現有班次去計算，即係每小時15班車。
222.5*8*15
你好似唔明, 18600 呢個數字點來,
就於早上繁忙時間（高峰期為早上八時十五分至九時十五分）寶琳站至北角站之間的服務而言，在將軍澳站至北角站之間一段，列車的班次由每兩分四十秒一班車，加密至每兩分三十秒一班車，比康城站啓用前為高，足夠應付乘客的需要。
在同一時段內，由寶琳站往將軍澳站的列車可載客量為每小時45,000人次，而二○一○年第一季的乘客數字顯示，寶琳站在該時段內入閘的乘客人次平均為9,100，於坑口站往北角站方向的入閘乘客人次平均為9,500，兩個站往北角站方向的入閘乘客人次共為18,600
你再睇多次呢句, 同埋我寫過咩
如果18600 係集中係首半小時, 就可以好唔同, 明唔明?
一小時內, 人數分布可以好有距離, 佢拉埋8:45 後既數字入去做加數, 拉平均, 其實係有有問題
如果我用最extreme 既情況做比喻, 我"當" 100% 18600人 係8:15 - 8:45入閘, 當佢有8班, 情況就係 18600/14240 = 130%, 你仲明唔明?
問題在於佢搵左個對自己好有利既時間計較, 而同我個比喻一樣唔合理
我係講緊「寶坑段」，關將南咩事?
隧道塞車倒左幾多人落地底?
十年前「寶坑段」沿線有幾多巴士線，今日都係差唔多
好明顯你真係唔係將軍澳人, 你自己都識講, "出去睇下先出post 啦", 成日係度打字
十年間, 將軍澳隧道差左幾多, 現有既巴士線, 就算98C, 98D 大線, 都差左幾多你又知唔知...唔知你不如又去巴士區睇下
當你班次一樣又好, 你又知唔知而家塞車塞到好多人都唔敢上巴士番工...唔止你only 識果條咩692 無左
你又好似真係唔明塞車原因.....
10598C 發表於 2019-2-25 00:14
而家將軍澳線主要樽頸位係將軍澳站同油塘站
前者因為康城越嚟越多人，係會越難上車
東隧過海巴士線畢嬲都有，601/603/606/613/619已經直接上埋山。
但點解唔少人寧願駁腳都要搭地鐵?你有冇諗過繁時東隧有幾塞車?
所以解決方法唔係盲目靠巴士分流。
最治本嘅方法係更新信號系統，將軍澳綫每小時列車上限由24班增加至30班。
東九龍綫成事嘅話，亦可引流山上部分過海客到荃鐵/沙中綫，減輕將鐵過海段負荷。