本帖最後由 cyc_yin 於 2019-2-20 13:46 編輯
eternalflame 發表於 2019-2-19 19:59
寶琳站其實唔太可能係條存車線側面再起地面月台，位置唔夠令月台狹窄外，兩個側式月台對乘客黎講都係唔方 ...
我覺得如果真係大搞都未必需要完全封站好耐，可以先拆側綫嗰邊向住緊急通道既牆（側面通風口位就可以睇到主力柱既佈局），然後喺緊急通道搭個臨時月台，用側綫路軌做臨時既寶琳站，個臨時月台仲可以方便啲人入去巴士總站:lol 。之後舊站範圍拆野同點起都得;P ，到時島式月台其中一邊都可以用返側綫路軌
香港黃毛小子 發表於 2019-2-19 18:57
你盲反完未?
敗筆?點敗筆法?
你自己睇清楚先係度盲反la.
既然側線都已經起左, 當年順便起埋2號月台吾會好貴,
機鐵都起左個月台出來廿年未用la.
另外. 近年港鐵項目設計的確係缺乏前瞻性,
單單係將軍澳站設計封死左觀塘線後路,
黃埇站都打左觀塘線改為第5條過海鐵路機會死刑.
反觀以前荃灣站; 柴灣站; 東涌線; 機場快線; 西鐵通通有為進一步延長留個後門.
(吾計青馬雙線定4線既問題, 涉及中英兩個國家既談判無得好講)
JX9097 發表於 2019-2-20 07:21
所以咪就係話當年地鐵為咗慳錢而將寶林改做單月台係不智
如果按原定計劃，將軍澳線早已 1+1，
實際上即使寶琳起雙月台，用得盡既時間都唔多。
不過按呢個邏輯，康城站反而雙月台係唔合理的。
陰謀論講，我覺得寶琳站起單月台，純粹係要令日後分一半班次俾自家地產項目康城站呢件事合理化。
本帖最後由 Toz 於 2019-2-20 23:07 編輯
不如問下寶琳站當初點解設計成單月台
就算係單月台，寶琳仍然係雙層建築，兩條線，成本不見得比島式月台低左
宜家單月台好處係方便小巴客唔洗上落
但係咪抵銷到單月台既限制呢？
另觀塘線軌道接通康城，或通寶琳，成本不見得比宜家咁將軍澳站二合一低
好難想像係為慳皮而做
kc_loo 發表於 2019-2-20 09:06
觀塘綫拉去寶琳, 邊條線過海?
照舊將軍澳綫
我之前畫嘅： h ttps://drive.google.com/open?id=1ehH_kbZk7NAhQi8sU_IN3VvFttTNbnRH&usp=sharing基本上觀塘線延伸至邊一條支線，嗰條支線就唔會停將軍澳站。
cruisesnet 發表於 2019-2-20 22:16
你自己睇清楚先係度盲反la.
既然側線都已經起左, 當年順便起埋2號月台吾會好貴,
又好難比較
當年機場快線, 東涌線係重點項目, 將軍澳線只係地區性發展
而且在落實興建東涌時, 經濟比落實將軍澳線好好多
你會見到東涌線用大量麻石, 將軍澳線只係平凡紙皮石, 用料其實差好遠
明顯當年機場快線, 東涌線係洗大左, 而將軍澳線係縮哂水
本帖最後由 Toz 於 2019-2-21 10:44 編輯
kc_loo 發表於 2019-2-21 10:32
又好難比較
當年機場快線, 東涌線係重點項目, 將軍澳線只係地區性發展
而且在落實興建東涌時, 經濟比落實 ...
宣佈起機場鐵路時政府係窮過將軍澳線果時
唔好事後孔明的話，89 年政府年收入不到一千億，又Ｏ岩Ｏ岩六四事件，機鐵加東涌線本身都百幾二百億，成個plan 宣佈時超過二千億，只能講當年政府極有信心，後來肥彭講過萬一唔夠錢的話可能要加稅(!)
起將軍澳線時都衰衰地，但年收入應該多一兩倍
不過機場鐵路係政府出定地鐵出？應該無乜可能地鐵掛？當年地鐵D 債多到就黎還唔起
將軍澳線就全部地鐵出，政府只係出地
政府起好交比地鐵，同地鐵自己度住起，有分別係正常
地鐵差果少少錢都唔做埋佢，係好正路的
Toz 發表於 2019-2-21 10:40
宣佈起機場鐵路時政府係窮過將軍澳線果時
唔好事後孔明的話，89 年政府年收入不到一千億，又Ｏ岩Ｏ岩六四 ...
我未搵到當年機鐵融資方式, 不過一定同政府有關, 因為當年造價中英雙方有好大爭議
其實兩線在落實時期都未私有化, 未成為上市公司, 所以有新線興建融資方式同今日可能好唔同
但之前都睇過有文章話用料同當時經濟情況都有好大關係
cruisesnet 發表於 2019-2-20 22:16
你自己睇清楚先係度盲反la.
既然側線都已經起左, 當年順便起埋2號月台吾會好貴,
我意思係觀塘綫冇必要拉去康城站，
否則將軍澳站可能要起多組月台，同埋管線會更複雜，花費更多公帑。
而且北面樁柱已經限制左觀塘綫延長。
寶琳站單月台設計的確係一個遺憾，限制左寶坑段班次。
反而康城站應該用單月台，嗰度人口較少。
但寶琳都坑口都係頭兩個站，好少發生上唔到車嘅情況。將軍澳站打後已經可以用短棍+康城車解決問題。
所以係冇必要動用龐大公帑解決呢啲根本不成問題嘅“問題”。