Kelvin15190 發表於 2022-3-27 14:03
話雖如此，我不敢講一定沒有交匯方案，but the odds don't look good。
呢支標批出之前, 已經有消息顯示正研究唔起TAM，而唔起TAM就得幾個可能性:
1. 只起Phase 1 (即係幾個月前已傳出的方案，不過龜龜唔prefer只起Phase 1)
2. 在TAM以外的地方交匯 (最大可能性係EXC，但興建難度不低)
3. 東將合併 (要研究LAR/URL系統的相容性問題，與以前SWAP情況類似)
4. SWAP (機會較低，因為並不是RDS2014首選，除非重推RDS2000)
由於起TAM和唔起TAM，ARO中的NIL預留方式會完全不同，因此之後出咗ARO的最終設計其實就知道會唔會有TAM交匯。
tonyng 發表於 2022-3-27 07:08
呢支標批出之前, 已經有消息顯示正研究唔起TAM，而唔起TAM就得幾個可能性:
1. 只起Phase 1 (即係幾個月前 ...
設計同建造一個兼容咁多個方案嘅預留，
唔係高難度嘅事。
除非港鐵自己舉白旗就範。
最簡單係照用交匯方案咁起呢條隧道，
頂多真係起北港島線果陣唔起個站。
到今日為止，政府同港鐵意見雖不一致，但未見港鐵自己舉白旗
本帖最後由 tonyng 於 2022-3-27 18:55 編輯
s3n370 發表於 2022-3-27 18:37
設計同建造一個兼容咁多個方案嘅預留，
唔係高難度嘅事。
除非港鐵自己舉白旗就範。
做唔到，原因係交匯方案條vertical alignment與其餘幾個方案完全唔同（起咗交匯用的隧道就駁唔返上去NIL-TWL Crossing起建成個結構），加上地底極多公用設施限制了走線，難度比你想像中大好多。
Kelvin15190 發表於 2022-3-27 06:03
話雖如此，我不敢講一定沒有交匯方案，but the odds don't look good。
政府以至港鐵出嘅文件，雖然有需要、工程難度、造價等等資料，但頂多只係justify佢哋响出文件果一刻，點樣去作呢個嘅決定。
絕對唔係乜技術文件。他日有唔同考慮，個結決定肯定完全唔同。
就算唔識工程、鐵路技術，我諗你都聽過乜野係官字兩個口呢個term吧？
就算後生到連呢個term都未聽過，近日政府出嚟“闢謠”後，隔幾日居然打倒昨日嘅我都無領教過？
tonyng 發表於 2022-3-27 10:53
做唔到，原因係交匯方案條vertical alignment與其餘幾個方案完全唔同（起咗交匯用的隧道就駁唔返上去NIL-T ...
完全唔同唔等於無整合空間。
就算剩係睇現有資料，機場快綫同東涌線响香港站以東，都有crossover track。
中間條管道，即係北港島線調頭路軌嘅位置，
只要造一條由東涌線呢層向東爬升嘅管道，
咁東涌線可以選擇繼續响機場快綫下面行（交匯），
又或用中間管道向上爬升（換線或直通）。
太子--旺角--油麻地站之間嘅管道配置比呢度更複雜，
距離更短、地底空間更少都整到。
地底設施雖然係麻煩，但通常係最易處理嘅項目。
原因係食水、清水、臭水、電力、信號，
兜遠D都唔會有投訴。
更何況北港島線唔會爬上地面，
即係行車管道起碼十米八米深，唔會點佔用地面空間，
根本乜設施都夠擺。
更重要係，隔離條中環及灣仔繞道落成只係三年，中間仲有地面出口都搞得掂。
北港島線無論用何種方案，有乜可能複雜過佢？
本帖最後由 tonyng 於 2022-3-28 01:44 編輯
s3n370 發表於 2022-3-27 22:07
完全唔同唔等於無整合空間。
就算剩係睇現有資料，機場快綫同東涌線响香港站以東，都有crossover track ...
有好多公海睇唔到的constraints係dictate咗alignment的可選options，但太詳細的資料就不便在這裡透露了。
Hints:
1. LAR同URL的maximum gradient (vertical level change) allowance 唔一樣
2. ARO項目的那座HTCVB係一個大問題
3. HOK overrun existing end - HTCVB (250米)、HTCVB - TAM (100米) 、TAM-TWL crossing box (200米) 之間的距離冇你想像中咁長
tonyng 發表於 2022-3-27 15:08
呢支標批出之前, 已經有消息顯示正研究唔起TAM，而唔起TAM就得幾個可能性:
1. 只起Phase 1 (即係幾個月前 ...
第2點, TCL 和TKOL係銅鑼灣北站交匯有無可能？維園地底搵位起應該唔難
本帖最後由 tonyng 於 2022-3-28 09:43 編輯
ATE31 發表於 2022-3-28 05:10
第2點, TCL 和TKOL係銅鑼灣北站交匯有無可能？維園地底搵位起應該唔難
1. CBN月台位於告士打道地底，而非維園地底。
2. 受制地理環境及天橋樁柱等，CBN一段走線刻意安排為上、下行線平排，而採用佔地闊度較少的雙層疊式。
3. 最重要的一點：整項NIL的主要目的是將TKL西延至CBD以分流北角轉車站的擠逼，TKL應盡量覆蓋西面的車站。
s3n370 發表於 2022-3-27 20:58
政府以至港鐵出嘅文件，雖然有需要、工程難度、造價等等資料，但頂多只係justify佢哋响出文件果一刻，點 ...
其他事我不敢講，但機場鐵路延展段已不是近期所提出的方案，而是一早就決定要起，只差何時起而已。早前政府已決定要起東涌東和西站時，還有前面網友提到的東涌綫列車遲到的問題，這個工程就必須要起，不然東涌綫一定不能滿足需求，日後的需要只有更大，不會更少。只不過，當黨鐵公司要起這個路段時，就不得不考慮北港島綫的最終設計，原因我之前有提及，這不重複。由此可見，政府幾乎已經決定了機場鐵路延展段必須要起，很難出現你所說的情況；這還未計黨鐵已委托其他公司設計，這些設計、規劃的開支不菲，若非決定要起也不會就這樣安排其他公司設計。
s3n370 發表於 2022-3-27 22:07
完全唔同唔等於無整合空間。
就算剩係睇現有資料，機場快綫同東涌線响香港站以東，都有crossover track ...
太子旺角的隧道能處理不代表這個延展段可設計能滿足n+1個方案的圖則，太子旺角的隧道只涉及兩條綫，而且可以輕易向上或向下走來解決問題；但交匯方案涉及3條綫，而且越位隧道是要水平設計，這令北港島綫出現魚與熊掌，不可兼得的情況，有交匯莫換綫與合并，有後者就沒前者。