Kelvin15190 發表於 2022-4-1 11:59
真的覺得不方便的話，加設自動行人道便可，不需大費周章起添馬站
起CBN好過起TAM，至少CBN仲有機會分流到北角到中環呢段去CWB嘅轉車客， TAM除咗返工之外，都唔知有咩作為。
RyanPun 發表於 2022-4-1 12:10
起CBN好過起TAM，至少CBN仲有機會分流到北角到中環呢段去CWB嘅轉車客， TAM除咗返工之外，都唔知有咩作為 ...
TAM得政府總部
CBN有世貿、維園、百德新街，仲可以起通道連接CAB，連接sogo、希慎，甚至同ISL實現出閘轉乘（尖沙咀-尖東轉乘模式）
eternalflame 發表於 2022-3-31 17:51
你個規劃都係為起而起，本身TAM個catchment已經唔夠，你直程用AREOT個位黎起個站，我想問下摺被部隊有無 ...
唔好話地底空唔空間問題，都唔淨只香港獨有，上頭一句嗌國家安全、或者軍事用途，都要行開一邊，話知你太陽喺西邊起、你都要照做。除非話選址係非經過不可，否則、有空間改動走線抵下，冇人會選擇偏向虎山行。
Kelvin15190 發表於 2022-3-31 21:29
最高90都不錯，反正整個康城段都在轉彎。不過東隧段長度超過3公里，最高能走100會比較好，這樣可將車程由 ...
東隧除急彎段,直路可行110
groom1002 發表於 2022-4-1 12:36
東隧除急彎段,直路可行110
我比較擔心東隧的闊度不足，畢竟設計時是考慮市區綫每小時最高80公里；如果要走每小時110公里，列車的擺動會比較大，使其有可能與狹小的隧道有碰撞
groom1002 發表於 2022-4-1 12:36
東隧除急彎段,直路可行110
未必得。
估計東隧豎曲線與旁邊馬路一樣，重車超速可能"銼傷"懸掛系統
經過這幾天的討論，目前得出NIL的最優解應該是：HOK—EXC—CBN—NOP，取消TAM
這種走線更適合以SWAP或者東將直通的方式來實現。
以往我一直是交匯的堅定支持者，但這次我終於發現SWAP某程度上確實更容易實現。
但是SWAP會牽動港島居民島內通勤的利益（之前有N多篇相關討論），那就剩下東將直通。
接下來的問題就是要統一東將兩線的訊號、列車、梳理班次，點樣同AEL夾時間等等。
預計真正動工建設都要到2030年以後，上面這些細節都可以慢慢執。
至少，已知青衣至東涌以及康城支線都係要疏車
（前者受青馬大橋限制，後者本身需求比去寶琳細）
而其他路段沒所謂，可能set兩種車就可以大致解決東將合併的出車問題——
A線：寶琳——青衣 B線：康城——東涌 班次比例【A:B = 2:1】
本帖最後由 tonyng 於 2022-4-1 15:16 編輯
eternalflame 發表於 2022-3-31 20:51
所有方案都係呢度有提過
係，冇錯，其實即係我上個月喺呢篇文講嘅嘢：
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2 ... 2135314&pid=4659862
值得留意的是，有其他(且不多於一間)顧問提出 EXC I/C 方案，而中標 ARO 設計工作的 Mott 並沒有，但這亦不代表 MTR 不會稍後找 Mott 進行研究，現時仍可以持觀望態度。
本帖最後由 Kelvin15190 於 2022-4-1 15:40 編輯
hellomato 發表於 2022-4-1 14:54
經過這幾天的討論，目前得出NIL的最優解應該是：HOK—EXC—CBN—NOP，取消TAM
這種走線更適合以SWAP或者東 ...
其實本來機場鐵路與將軍澳綫的SACEM信號並不一樣，需不少時間處理。這樣的話，東將直通時可考慮將兩綫信號系統統一為seltrac cbtc，以便開更多的班次，並解決機場鐵路信號系統無法分辨優先權的問題。
Kelvin15190 發表於 2022-4-1 15:32
其實本來機場鐵路與將軍澳綫的SACEM信號並不一樣，需不少時間處理。這樣的話，東將直通時可考慮將兩綫信號 ...
講到信號系統問題，鐵典話一開始係想所有原地鐵線（所有市區線+東涌線+機鐵）都換曬做 Advanced SelTrac CBTC
結果首先俾2019年荃灣線炒地鐵事件delay
之後自2020年持續至今嘅疫情持續影響Technical Support效率
所以而家話批Q-Train會先裝SACEM去換M-Train，並且要有市區線長用SACEM嘅準備......
然而東涌線+機鐵+將軍澳線嘅信號系統更換工程都係排到最後，
再加埋換車、東涌西延線、AEROT等工程規劃，呢三條線換信號隨時會後來先上:lol
（疫情touchwood到2026年應該搞掂啦啩......）