dennis28a 發表於 2022-3-29 23:01
因為對面總站係掉頭路軌，而東涌綫雙邊總站都係雙月台。
東涌線極限班次時只會有2/3 班次入大嶼山， 餘下１／３班次用青衣站西面側線掉頭香港站個較剪位每次經過都好慢， 似係較剪位因為空間所限起係個急彎，所以影響左個最高班次
ATE31 發表於 2022-3-30 04:56
東涌線極限班次時只會有2/3 班次入大嶼山， 餘下１／３班次用青衣站西面側線掉頭香港站個較剪位每次經過 ...
咁本身依個絞剪位設計係臨時方案黎，長遠根本無考慮過機鐵掉頭隧道搞成廿幾年都未起好。
LH797 發表於 2022-3-30 00:49
借友台圖片使用
由圖(2)中我哋可以睇到, TKL過咗EXC之後, 首先要跨過ERL, 之後要再跨過TWL
換言之NIL隧道 ...
所以說直通或換綫方案最好沒有添馬站，除了距離香港、中環、金鐘站比較近，效益有限外，而且還有這麼陡的隧道。這樣的話，讓列車可以慢慢爬到會展站，會實際很多。
LH797 發表於 2022-3-30 00:49
借友台圖片使用
由圖(2)中我哋可以睇到, TKL過咗EXC之後, 首先要跨過ERL, 之後要再跨過TWL
換言之NIL隧道 ...
我可唔可理解為，因為東鐵金鐘站位置，低過TWL兩層，令東鐵一出EXC必需向下走遷就金鐘月台，變相限制咗NIL由EXC到香港站之間走線？
反而我好奇，EXC專登將東鐵放近海傍一邊嘅月台，係咪因為附近有地底設施限制，而唔選擇將NIL放近海傍一邊？印象中當初規劃會展站嘅時候，已經知將來會成為NIL轉車站。
ATE31 發表於 2022-3-30 04:56
東涌線極限班次時只會有2/3 班次入大嶼山， 餘下１／３班次用青衣站西面側線掉頭香港站個較剪位每次經過 ...
入香港站慢﹐仲有另一個原因﹐就係站後的buffer位較短﹐所以要以更加 "安全" 的車速進入車站月台。
RyanPun 發表於 2022-3-30 12:28
我可唔可理解為，因為東鐵金鐘站位置，低過TWL兩層，令東鐵一出EXC必需向下走遷就金鐘月台，變相限制咗NI ...
我這裡回應第一個問題，其實不單是要遷就深入地底約30米的金鐘火車站月臺，還有一點就是東鐵一離開會展站後，就要在比荃灣線過海段更深的地底穿過，令東鐵線金鐘站起得比較深
可參考一下SCL (HUH-ADM)的地理走線
https://www.epd.gov.hk/eia/register/report/eiareport/eia_1992011/PDF/EIA/Volume%20III/Appendix%203.1.pdf
當中會展站及西面的圖為：
Kelvin15190 發表於 2022-3-30 12:24
所以說直通或換綫方案最好沒有添馬站，除了距離香港、中環、金鐘站比較近，效益有限外，而且還有這麼陡的 ...
應該是由HTCVB爬到已經建成的NIL-TWL Crossing Box。
講起換線，其實TKL北角掉頭隧道係咪已經開始改建？
改建後可能會因為拆卸/穿過咗舊有預留結構而做唔番換線
本帖最後由 tonyng 於 2022-3-30 15:56 編輯
s3n370 發表於 2022-3-29 06:59
預得TCL爬升，其實無需爬上交匯方案入面嘅上層月台高度。
因為TCL爬升得，添馬站/隧道就只有一對路軌/管 ...
我開始明白你想表達什麼意思
* Overrun Tunnel 無需平置。
* TCL 最高容許斜率為 3%。
* TAM 下層月台及上層月台的垂直標高約於 -21.5 mPD 及 -13 mPD。
* 已建成的 NIL-TWL Crossing Box 垂直標高約於 -8 mPD。
* TAM 與 NIL-TWL Crossing Box 距離不多於 200米。
目前方案：
直通/換線：TCL 於 HOK Exisiting Overrun Box End 開始爬升，以預留銜接到 TAM 的唯一上層月台，再由該月台以2.5%斜率爬升至 NIL-TWL Crossing Box。
添馬交匯：TCL 要在 AREOT (ARO) 中段開始落斜，以預留銜接到 TAM 的下層月台。 (即並非閣下原文所指的「交匯就打平咁行」）
你指出「任何去添馬以東嘅option，可以擺响上下層之間任何位置」，由於受制走線以最高3%斜率由 TAM 爬升至 NIL-TWL Crossing Box，TAM月台的垂直高度最多只可較目前方案之TKL月台高度低1米。