本帖最後由 hellomato 於 2022-10-27 14:43 編輯
tonyng 發表於 2022-10-27 11:47
銅鑼灣北站同樣面對與添馬差不多的 interfacing issue，只不過catchment area略比添馬多，所以政府/港鐵 ...
有一點沒想明白：以整個維園來看，地下空間應該頗為充足。但為什麼只取其西北角興建銅北站，而不考慮維園範圍內其他位置？
比如改到中央草坪地下——而且可以跟多年前規劃的維園地下街工程結合，連接銅鑼灣站，複製“尖沙咀+尖東”的轉乘模式。不過站體和月台會轉到偏南北朝向，將軍澳線需要改從高士威道近銅鑼灣運動場下穿越港島線管道，然後拐一個大彎回到既有管道前往北角
hellomato 發表於 2022-10-27 14:20
有一點沒想明白：以整個維園來看，地下空間應該頗為充足。但為什麼只取其西北角興建銅北站，而不考慮維園 ...
Catchment問題
你要去時代唔會係維園落再慢慢行入去
況且起行人隧道系統嘅工程範圍唔會比起個車站細
維園作為灣仔區/東區規模較大嘅康體設施
用晒佢黎做工程範圍一定帶反響
其實呢個catchment問題以前傾添馬站個陣
都有提點過
唔係有個窿可以塞就唔駛理佢易唔易去到
本帖最後由 Toz 於 2022-10-27 16:22 編輯
tonyng 發表於 2022-10-27 11:47
銅鑼灣北站同樣面對與添馬差不多的 interfacing issue，只不過catchment area略比添馬多，所以政府/港鐵 ...
咁同港島線既換線方案係咪事實上已經壽終正寢？
東將直通送客能力應該不及換線？
Toz 發表於 2022-10-27 16:21
咁同港島線既換線方案係咪事實上已經壽終正寢？
東將直通送客能力應該不及換線？
唔起添馬同銅鑼灣北嘅話 換線東區嘅反彈應該比當年更大
Toz 發表於 2022-10-27 16:21
咁同港島線既換線方案係咪事實上已經壽終正寢？
東將直通送客能力應該不及換線？
理論上N年前港島線換線方案已經衰咗唔會實行,反而覺得東將合併會係北港島線最後黨鐵會行的方案.(話曬未來十年兩線用車幾乎都一樣都係以Q車混K車做掛牌兼訊號系統又一樣而且仲可以省個政府嗌唔想要的政總/添馬站):lol
he_01 發表於 2022-10-27 16:24
唔起添馬同銅鑼灣北嘅話 換線東區嘅反彈應該比當年更大
近年銅鑼灣商業活動無廿年前噤發達下起唔起銅北都無所謂啦.
AtrHenu 發表於 2022-10-27 16:32
理論上N年前港島線換線方案已經衰咗唔會實行,反而覺得東將合併會係北港島線最後黨鐵會行的方案.(話曬未來 ...
東將直通D班次非常難搞
唔知港鐵點解決
Toz 發表於 2022-10-27 16:35
東將直通D班次非常難搞
唔知港鐵點解決
當兩鐵都掂到西馬合屯馬的話,一條東將點會唔做唔到呢??
本帖最後由 Toz 於 2022-10-27 16:52 編輯
AtrHenu 發表於 2022-10-27 16:43
當兩鐵都掂到西馬合屯馬的話,一條東將點會唔做唔到呢??
西馬班次無本質上既衝突
但將軍澳線班次上限如果跟左東涌線西隧既上限，咁就PK了
理想情況當然係機場快線開車時將線短棍只到香港站，但就算係咁班次都唔align
JX9097 發表於 2022-10-27 12:11
將軍澳線延長，最理想係三個站都起哂咁樣係將最繁忙一段嘅需求shift哂落去北港島線
添馬因為國安理由唔起 ...
直通唔係唔得，但首先請將小蠔灣到大嶼山一段4綫化，再將2個swingnose crossing搬到隧道口前，過海段上下行離開共用段裝各裝1個swingnose crossing，然後改用CBTC，並確保機鐵段可開每小時34班車，再加4班機場快綫。過海段需要做到50秒可讓下架列車進入，解決機鐵過海慢的問題，青馬段側100秒。不過整套魔改套餐大約需要1百億。