原帖由 superay 於 2006-2-20 21:44 發表
其實當再生制動失效時，電力其實也不是在供電系統上的電阻上消耗掉嗎？
另外，請問當迪士尼線列車行經東涌線路軌時會不會有制動再生？
以LAR的規模，係咪有如此需要係substation加裝電阻呢？:o
其實，一般有電力制動(專指使用電動機進行制動)的車會有多種對付回生失效的。
常見的回生失效對策：
車上
1.1)二刀流：回生 + 電阻(係切換時必須要做到快而順暢，以免列車突然失控，對控制系統的要求為最高)
1.2)發電做主力，以免制動力不足而引起不必要的危險(直D講就係將電轉做冇用的熱力)[其實發電brake係回生的最初形式]
1.3)將多出的回生電儲入車輛的儲電裝置以作下次加速之用[開發中，但其潛力足夠減少列車的起動電流→無形中減低 pan 的損耗]
1.4)係制動的最終速度(0.7km/h)之時，將回生電轉換為將摩打逆行(掉轉摩打行)以進行停車動作，使列車的迫力皮不需要磨碟，減少損耗。
(據日本豐田廠方人士稱，新版Prius的電力brake的回生能力足以減低brake皮損耗→由新車到將車輛報廢咁耐。雖然講笑居多…… :D)
2)失效後即轉回空氣制動(對列車的控制系統的要求為一般：市區線的列車就係咁做啦)
地上
3.1)係substation加裝電阻將多餘的電燒走
3.2)將回生電經供電系統的特殊設計轉為站內的用電(日本已有部份車站使用類似系統以減低車站用電量)
3.3)將回生電用強力的地上儲電裝置(電容 + 升降壓chopper)暫時儲起，留待其他列車係加速時補償架線的voltage drop。
(現時日本的鐵道總研已做到對應650V路面電車及750V第三軌線用的系統，對應1500V的系統正在開發中)
4)在上下行線架線加裝short cut線以減少回生電係上下行線的行走距離，藉此增加回生率(JR西日本已在部份路線裝設此方式作耐久測試之用)
[ 本帖最後由 500 於 2006-3-4 14:31 編輯 ]
如果總價是四億幾港元﹐每卡就係HK$15,000,000左右﹐ US$1,800,000.高價有冇可能係細order同高速既功能既關係?
原帖由 superchan7 於 2006-3-6 10:17 發表
如果總價是四億幾港元﹐每卡就係HK$15,000,000左右﹐ US$1,800,000.高價有冇可能係細order同高速既功能既關係?
除了列車性能及質量之外，訂貨量少及交貨時限短應該是導致每卡平均造價大幅提升的兩項主要因素。
繼TCL K-Train創下本港每卡平均造價的最高紀錄之外，最近九鐵批出西鐵九龍南線新車卡的合約(編號KRS991)，
平均每卡造價更高達1699萬港元，再創新紀錄。
以下是近幾年兩鐵批出鐵路載客列車合約的平均每卡造價（港元）：
地鐵C651 （104卡）：663萬
九鐵SP-1900 （250卡）：1241萬
九鐵SP-1950 （72卡）：1311萬
地鐵C6522-04E（32卡）：1410萬
九鐵KRS991 （34卡）：1699萬
原帖由 tonyng 於 2006-3-6 14:28 發表
除了列車性能及質量之外，訂貨量少及交貨時限短應該是導致每卡平均造價大幅提升的兩項主要因素。
繼TCL K-Train創下本港每卡平均造價的最高紀錄之外，最近九鐵批出西鐵九龍南線新車卡的合約(編號KRS991)，
...
但九鐵單project係"供應34輛新車卡及現有列車改裝工程"，改裝工程係連埋合約做價內，不能直接比較
西鐵列車咁新﹐仲要改D乜野啊......
原帖由 superchan7 於 2006-3-6 15:27 發表
西鐵列車咁新﹐仲要改D乜野啊......
估計會為南環線所帶來的乘客量增加而加卡。
但九鐵單project係"供應34輛新車卡及現有列車改裝工程"，改裝工程係連埋合約做價內，不能直接比較
估計當中的意思是協助調校列車使加卡後運作正常。
[ 本帖最後由 superay 於 2006-3-6 18:34 編輯 ]
原帖由 tonyng 於 2006-3-6 14:28 發表
九鐵KRS991（34卡）：1699萬...
請問上述列車車卡係用於邊度?由邊個國家製造?
THX~
原帖由 ATR50 於 2006-3-6 18:39 發表
請問上述列車車卡係用於邊度?由邊個國家製造?
THX~
與SP-1900合約列車一樣，KRS991合約由日本伊藤忠～近畿～川崎奪得，
並提供新車卡於九龍南線開通後的西鐵使用。
其實近年的列車中，質素是不是一分錢一分貨？
九廣鐵路就全部日本
但地下鐵路，東涌及機場線在西班牙製造，將軍澳線就在韓國，質素好像都不及九廣鐵路的新車。