原帖由 da93 於 2012-5-16 13:02 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
仍然係果句,
八卡後既馬鐵,
一日講緊平均載客量有幾多?
剩餘既運載空間有幾多?
在#211 的回應當中,
我已post 了一個文件, 裡面提及將來沙中線通車後馬鐵出九龍的分流情況 (大圍站).
在第8 頁當中, 提到2020 年沙中線全面通車後,
南北線轉乘東西線會大約有7000人次; 東西線轉乘南北線會大約有6000人次.
如果馬鐵直接過海,
東鐵線轉乘馬鞍山線預計比以上7000人次更多; 馬鞍山線轉乘東鐵線預計會比6000人次更少.
但不要忘記, 鑽石山(由觀塘線轉乘), 九龍城, 土瓜灣, 何文田各站因為馬鐵直接過海, 導致可以吸納的乘客更多.
根據港鐵的數字,
馬鞍山線8卡, 以一小時20班計算, 馬鐵過海後的運載能力只有160卡,
預計擠迫情況會更嚴重.
仲要計埋因為馬鐵和西鐵不能合併而要轉車的乘客.
請參考:
http://www.legco.gov.hk/yr03-04/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0216cb1-981-1c.pdf
(P.4)
請閣下參考文件第4頁中的第9點.
"新建議下，於二零一六年需要在紅磡集體運輸中心轉車的乘客將减少46%由原來繁忙時間的七萬八千人次減少至四萬二千人次，
每日的數字則由六十三萬六千人次減少至三十三萬七千人次。換言之，每日約有三十萬名乘客可以享有直接的交通聯繫及少轉一次車."
[ 本帖最後由 張偉沖 於 2012-5-16 16:28 編輯 ]
原帖由 K仔 於 2012-5-16 13:30 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif[/u
首先穗莞深呢條線已經縮短到深圳機場（遠期前海 灣），入福田一段係由深圳地鐵11號線負責。某程度上 呢條線係廣州、東莞、深圳嘅內部事務，無話過同香港 有關，香港無需要就穗莞深/11號線進行諮詢。
如果話港深西部快速軌道同穗莞深/11號線有重覆，呢 個就係有無需要興建港深西部快速軌道嘅問題。政府喺 諮詢文件已經問及，你認為港深西部快速軌道在甚麼情 況下值得興建、主線及跨界支線應該如何規劃等等嘅問 題，所以你提及嘅問題完全可以發表。 ..
我都明白條穗莞深線係並非在香港境內，
但我意思係…其實回歸老問題，政府比嘅資訊唔夠
就係穗莞深縮左落深圳機場就仲緊要，令兩者關係更密不可分，
我最關注條線會唔會考慮同港深西部快速軌道嘅本地線共同營運/互相直通還是點呢，
因為據我所知穗莞深而家好似應該係由鐵路部做，但西部軌道就係由兩市機場先提出，之後比地方政府，印象中鐵路部無參與，條線上因為條線到上面係點駁都幾影響佢嘅客流形態繼而響香港應該響邊落腳駁去邊
個人嘅意見係，
如果穗莞深線列車真係可以經西部軌道直通本港嘅，
條線都大有潛質可以打造為高鐵以外，另一條香港同珠三角嘅跨境線大動脈
而另一情況，
如果上面政府係屬意穗莞深駁落深圳機場線(深圳地鐵11號線)，並且共軌/直通運行嘅，
咁大相信大部分就算係穗莞深嘅客都會選擇一程車過坐到去福田站先轉高鐵落泥香港，
而唔會響深圳機場站轉西部軌道，咁一來條西部軌道嘅重要性、策略性就大減喇無疑
所以我真係幾想知上面個規劃到底係點諗，
香港會唔會有一線機會可以同上面爭取到同穗莞深直通呢，
我都認真想將呢啲意見轉達比政府…
http://www.ourfuturerailway.hk/images/m/002_003.png
原帖由 張偉沖 於 2012-5-16 16:14 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
在#211 的回應當中,
我已post 了一個文件, 裡面提及將來沙中線通車後馬鐵出九龍的分流情況 (大圍站).
在第8 頁當中, 提到2020 年沙中線全面通車後,
南北線轉乘東西線會大約有7000人次; 東西線轉乘南北線會大約有6 ...
你真係信政府個估計數字?
我就諗唔明大圍轉東西線, 點會對東鐵客有咁大吸引力。
原帖由 K仔 於 2012-5-16 09:16 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
關於東鐵過海前後班次
港鐵官方講法是由現時一小時20班增加到27班
以車卡數目計算，每小時由240卡微升到243卡
http://www.mtr-shatincentrallink.hk/images/benefit_ico_09_1.jpg
...
我覺得港鐵的圖表真係好取巧,
尤其係用現時有直通車下一小時20班,
增加到無直通車下一小時27班,
去證明東鐵的載客人數提升??;P
如果係要咁比較,
倒不如計埋東鐵將來每個站都裝左閘門/幕門,
會否因乘客衝門/客量進一步提升,
上落時間增加而可能令每小時開少左1至2班車;P
東鐵一向多過境遊客推住架行李車衝門,
尤其紅磡站, 試過有人衝門, MLR舊式的彈弓門足足彈左4次先關上開車,
第一,二次彈門夾人, 第三,四次彈門就夾住架行李車:P
(由於唔等西鐵轉車客, 車長堅持到最後一刻都無開晒所有門;P)
仲有港鐵好似仲未公佈將來東鐵會否取消頭等車廂?
若果唔取消, 東鐵9卡過海的意義就大大減低:P
(原意係為左多一卡普通等車廂載多D人)
東西線果邊, 我倒有興趣知, 若果馬鐵與西鐵合併.
東西線通車後, 若出現類似早前荃灣西站至南昌站的電纜故障,
會否導致整條東西線癱瘓大脫班, 波及大半新界居民?:lol
(分開左兩條線就唔駛諗, 肯定只會係西鐵有事, 馬鐵正常,
正如現時東鐵西鐵分開兩條線獨立運作,
東鐵全線停頓一小時/大學站下繁有人跳軌果晚, 西鐵繼續如常運作,
乘客有另一選擇, 去新界北的粉嶺/上水可以搭服務正常的西鐵
去元朗轉276或是去柯士甸站轉九巴270A~
而當西鐵早繁荃灣西至南昌站服務停頓影響成條西鐵時,
東鐵亦唔會受拖累,
想由南昌去紅磡都仲可以搭新巴特快線701去旺角轉東鐵,
除非東鐵同一時間故障啦, 但尖東歸西以來,
東鐵/西鐵的爆大鑊事件都未試過在同一時間發生:lol)
[ 本帖最後由 ES464470X 於 2012-5-16 22:03 編輯 ]
原帖由 JC3987 於 2012-5-16 20:37 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
你真係信政府個估計數字?
我就諗唔明大圍轉東西線, 點會對東鐵客有咁大吸引力。
有無吸引力都要看目的地去邊.
如果係去九龍城, 土瓜灣等地,
點會對東鐵客無吸引力?
如果係去東九龍 (彩虹至調景嶺), 雖然要轉多一次車, 但站數比九龍塘仲要少,
乘客選擇係九龍塘轉或者是大圍轉.
原帖由 93A_S3_6:30am 於 2012-5-16 17:38 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我都明白條穗莞深線係並非在香港境內，
但我意思係…其實回歸老問題，政府比嘅資訊唔夠
就係穗莞深縮左落深圳機場就仲緊要，令兩者關係更密不可分，
我最關注條線會唔會考慮同港深西部快速軌道嘅本地線共同營運/互相直通 ...
我都贊同穗莞深直通港深西部快速軌道（西部快軌），我準備向政府提交的意見裡面亦會包括這項建議
內地方面的想法
據我所了解到的，短期而言，穗莞深的終點站是在深圳的機場東，即是羅寶線（1號線）現時的終點站
而西部快軌的終點站是深圳機場T3，兩條路線互相獨立
長遠而言，則有可能把穗莞深延伸到前海
但是如前文所述，本人亦見過有個別規劃圖片，是穗莞深由前海再延伸入香港，即是與西部快軌直通
穗莞深的終點站，至少出現了機場東、前海、香港三個版本
可能連內地不同機關（例：鐵道部、廣東省、深圳市）也有不同取態
所以最終西部快軌能否與穗莞深直通，實在難說
（話雖如此，我們市民向香港政府建議爭取一下直通，應該也是無妨的）
但比較確定的是，穗莞深和深圳地鐵11號線共軌/直通的計劃，應該不會再有了
與11號線共軌/直通，是本來2007年版本的深圳地鐵規劃
但後來穗莞深的終點站一下子縮短到松崗（深圳北部），後來輾轉變成現時的機場東（而非機場T3）
據聞是因為深圳市/深圳地鐵方面拒絕穗莞深染指深圳機場旅客這個大客源
時至今日，穗莞深和11號線可說是獨立，沒有關係的了
所知不多，還望有知情者補充
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說起內地的鐵路規劃
規劃中的深茂鐵路（或者廈深鐵路西延段）應該會經過深圳機場南
如果屆時可以開行西九龍至深圳機場的高鐵班次
港深西部快軌的部份功能也會被滿足了
如果不興建西部快軌，改由高鐵香港段拉出一條支線到香港機場
屆時除了可以開設香港機場至深圳機場班次（需經過深茂鐵路），滿足轉機功能
還可以藉著高鐵網絡擴大香港機場的集客區
原帖由 ES464470X 於 2012-5-16 21:42 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我覺得港鐵的圖表真係好取巧,
尤其係用現時有直通車下一小時20班,
增加到無直通車下一小時27班,
去證明東鐵的載客人數提升??;P
如果係要咁比較,
倒不如計埋東鐵將來每個站都裝左閘門/幕門,
會否因乘客衝門/客量 ...
仲有樣取巧就係將 "東鐵過海" 同埋 "東鐵換車/加班" 捆綁埋一齊.
如果東鐵唔過海唔縮短編成, 行番 12 卡到時 MLR 一樣會到期要換新車 (理應比 MLR 加速更快/ 空間更大),
之後有需要一樣可以提昇訊號系統來加班 (也許無咁密).
樓上已經有朋友擔心東鐵難以應付將來新市鎮新增人口...咁今次東鐵加班空間 "一鋪清袋" 來到抵銷過海縮卡的影響,
之後仲剩低咩板斧來應對新增人口?
改四線/ 起新線!? 政府會唔會同你搞咁大工程? 就算成事, 又要等多幾多個十年?
[ 本帖最後由 JC3987 於 2012-5-17 00:16 編輯 ]
原帖由 JC3987 於 2012-5-16 23:40 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
仲有樣取巧就係將東鐵過海同埋加班捆綁埋一齊.
如果東鐵唔過海唔縮短編成, 行番 12 卡到時 MLR 一樣會到期要換新車 (理應加速更快/ 空間更大),
之後一樣可以提昇訊號系統來加班 (也許無咁密).
樓上已經有朋友擔 ...
第一件事唔該擴建粉嶺站月台先......(但仲有空間可以擴建??)
東鐵月台的特點係狹窄, 當年加卡唔知係咪有考慮到呢點,
將乘客分流去車頭車尾月台等車, 以免乘客塞死係某幾卡月台等車,
導致乘客又落唔到車, 上車又上唔到:lol
不過都仲有唔少乘客(包括本人)為方便轉地鐵,
就點都行去粉嶺站車頭3-5卡等車方便係九龍塘轉地鐵/紅磡轉西鐵,
所以早繁由粉嶺站開出的列車係有個奇怪現象,
車頭第3-8卡塞滿人, 第10-12卡係相對明顯少客:lol
第9卡頭等車廂分開左兩邊普通等車廂人流,
大埔墟站南行最多人等車的第10-12卡都仲有唔少空間塞到入車廂
即使前面有短棍車而令後車迫滿人,
粉嶺站都有唔少乘客寧願等下一班車,
都唔會走去第10-12卡上車, 大圍站情況一樣,
所以早繁有係大圍站南行/九龍塘地鐵月台往油麻地方向轉車的乘客
應該會留意到, 大圍站南行第3-8卡條人龍特別長,
第1-2卡條人龍就明顯短一截,
最多人等車果幾卡亦係特別難上車果幾卡:L:L
(今朝我搭果班車前車係旺角東特車, 我班車去到大圍,
有轉車客唔耐煩而夾硬推人入車, 夾到佢前面個女士面色非常難睇@@)
九龍塘地鐵月台往油麻地方向情況相同,
早繁一半以上轉車客係第1-4卡等車,
即使人手/錄音廣播叫十萬次呼籲乘客行去車尾上車都不為所動;P
所以我通常行去第8卡上車, 有時第一班車已經迫到上車,
尾卡離開月台去到第1-3卡時,
我都仲見到月台的每一道幕門位的都仲有超過15人等緊下一班車:L:L:L
(分分鐘有人比我搭早一班東鐵, 但仲係九龍塘地鐵站月台等緊轉車:P)
你講起東鐵加速...其實近期東鐵好多路段換完路軌,
速度已經加快左:lol
我用手機GPS測速, 有幾段的速度都過85km/h
包括沙田往火炭, 大學往大埔,
仲有太和至粉嶺一段極速(MLR)去到110-112km/h
入站前第一卡去到牽晴間時速度都仲有約90km/h
(以往只有60km/h左右碌車入站)
尖東歸西前紅磡往粉嶺, 非繁時大約要35分鐘多d,
而家就唔駛34分鐘就搞掂, 快左分幾鐘~
原帖由 張偉沖 於 2012-5-16 16:14 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
在#211 的回應當中,
我已post 了一個文件, 裡面提及將來沙中線通車後馬鐵出九龍的分流情況 (大圍站).
在第8 頁當中, 提到2020 年沙中線全面通車後,
南北線轉乘東西線會大約有7000人次; 東西線轉乘南北線會大約有6 ...
而家唔係同你講換乘,
而係實質兩條鐵路大家總載客量既差異,
連最實際既數字大家都睇唔到既時候,
點能說服東鐵多一卡車就代表一定比馬鐵有更大既載客空間?
原帖由 JC3987 於 2012-5-16 23:40 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
仲有樣取巧就係將 "東鐵過海" 同埋 "東鐵換車/加班" 捆綁埋一齊.
如果東鐵唔過海唔縮短編成, 行番 12 卡到時 MLR 一樣會到期要換新車 (理應比 MLR 加速更快/ 空間更大),
之後有需要一樣可以提昇訊號系統來加班 ( ...
北環線能分流北區的乘客,
雖然要轉車 (南北線 -> 北環線 -> 東西線 -> 荃灣線/東涌線), 但可以避開擠塞路段,
提供了多一個選擇.:)