冇人叫你一步登天拎條 36B 即改
可以先開 36X 回程 (梨木、石蔭東、石蔭路、和合、青公、西廊/西廊、石蔭圈、梨木樹)
之後再慢慢陰乾條廢線三六乙
|
|
|
|
|
|
|
|
|
純粹在人口數字上更正（香港房屋委員會資料，截至31/12/2017）：
梨木樹：6,700+12,800+9,600=29,100
石蔭、石蔭東：8,200+6,300=14,500
安蔭：15,900
石籬：13,100+23,500=34,600
|
評分
-
查看全部評分
|
|
|
|
|
|
|
|
S3BL100 發表於 2018-4-26 00:05
問題係的確無理由要新界客由美孚碌到尖沙咀，
35A 234X 不論客量分佈定服務地區，都應該要改快
咁呢班人係咪唔駛搭車？事實上42A青南同35A上葵都係無鐵路，又唔見你話42A唔可以全條搬走？一樣可以42A特快但43C全日（68X/268X模式）
上葵如果要用西九龍走廊，一係美孚調頭，一係好似35X回程咁放棄華員邨，兩者效果都無青南咁立竿見影之餘，35X回程除左你最喜歡無視嘅長沙灣道流水客被飛起之外，仲飛起埋華員邨、業成街。36B更兜之餘，亦唔到尖沙咀。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
長沙灣道流水客點解要由新界線照顧？
佔的載客比例又有幾多？
係咪完全無代替品？
2仔做到青山道同荔枝角道；6仔做哂元州街同青山道；
車費仲要平過42A、35A；
要快就已經去左龜鐵。
我就寧願你嘈2同6要加班，食返呢班流水客，都好過死留新界線去碌哂長沙灣道同彌敦道落TST去做呢班為數唔多的流水客。
究竟仲有幾大價值去做呢班流水客？
|
|
|
古生死左，大家終於可以支持返青衣有合理既巴士服務啦。
|
|
|
|
|
|
按照師兄更正後的數據，會唔會係：
將石籬一分為二；
然後：
A：梨木樹 + 半個石籬
B：安蔭 + 石蔭石蔭東 + 半個石籬
咁兩條線的客量應該會相對平均。
*********
但如果咁樣畫法，做安蔭果條線應該會係區內兜返15分鐘先上到公路；
相反梨木樹果條就會相對較直接。
|
|
|
古生死左，大家終於可以支持返青衣有合理既巴士服務啦。
|
|
|
|
|
|
neoplan720p 發表於 2018-4-26 19:10
長沙灣道流水客點解要由新界線照顧？
佔的載客比例又有幾多？
係咪完全無代替品？
2仔做到青山道同荔枝角道；6仔做哂元州街同青山道；
車費仲要平過42A、35A；
要快就已經去左龜鐵。
我就寧願你嘈2同6要加班，食返呢班流水客，都好過死留新界線去碌哂長沙灣道同彌敦道落TST去做呢班為數唔多的流水客。
究竟仲有幾大價值去做呢班流水客？
情理上，這些流水客確是不應用新界市區路線應對，或只應作一個輔助角色。
從多年任何時段乘35A（不論方向）的觀察，又確是每程車都有這類流水客的存在，而實際
比例為何，唯有九巴才可提供數據了。
2、6確實應該是「主菜」，但乘客確實用腳投了港鐵與新界路線的一票，讓兩線淪為「配
菜」。例如不時都見有尖沙咀往麗閣邨、元州邨的乘客，就算有2、6到站都無動於衷而繼
續選擇35A（甚至是昔日未改特快的41A）。更甚是當年2、6（加上6A）的服務水平比現時
好的日子其實都已經有這樣情況出現，所以反過來說，說是九巴故意為之也未嘗不可。
就算撇除流失了流水客到港鐵或新界路線的因素，個人覺得2、6根本已有條件去做好一點。
價值問題？難以判斷，但最少也要讓流水客不再對2、6這些「主菜」就算有車到站也無動
於衷。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 S3BL100 於 2018-4-26 22:41 編輯
42A 難改，因為如果改特快，正路要去埋尖沙咀，但到時收費就唔止加一級，而係兩級，
加上客量大，受影響人數會較多，而本身已經係車海班次，
如果改快但得返 15 分一班，出旺角方向係無咩著數，反而返屋企方向會比較有用
而且因為道路網，242X 全日的話，可以係大角咀夾尖沙咀，回程先加旺角
但 35A 情況根本唔同，條線已經比 42A 收貴一級，而且道路網限制肯定係西廊最直接
同埋我無講過要唔做上路生意，上葵夾梨木樹點都要兩條線先做得晒而唔會太兜
點都好，無乜人會好似你，為左你最鍾意既深長荔客，連新界客需要都唔理；
我留返 42A 238X 做流水，已經仁至義盡，滿足到大部份需求
而且我唔係無考慮過點做尖沙咀，砌條連青山道蘇屋李鄭屋都受惠的 6X 仲好過同地鐵完全平排
|
|
|
fb.com/scientisthk2usa/
|
|
|
|
|
|
|
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
|
