報告屯馬線全線通車後巴士路線客量變化

其實成件事都按劇本進行
差在有幾大偏差

由西港島線玩到依家
其實民間既意見
議員既意見
唔係重要

運輸署係睇乘客需求變化決定點做
呢個無得呃人

所以開頭嗌反對個班依家又潛晒水

而且屯馬線既影響亦未真正浮現

eternalflame 發表於 2021-7-11 01:10
佢以為好似莫斯科地鐵咁站同站之間起條窄窄行人通道就算
完全無理會circulation嘅問題

點解會需要通道？新大堂同舊大堂會組成同一個大型T字型大堂，
成為一個連續大堂空間

荔灣道+公園邊緣已經闊過美孚舊站，
島式月台都夠位

話起站會影響美孚新村邨地基，
咁美孚舊站係點起？萬事達廣場仲窄

mrm23 發表於 2021-7-10 19:35
其實成條荔灣道只係闊 12 米左右，
就算鑽石山月台，月台未計路軌部份都已經闊 12 米。

渠同荔灣道中間仲有大把空間，加埋已經闊過萬事達廣場，
萬事達廣場一樣起到美孚站

T字型大堂已經做到分散人流效果，
金鐘同何文田係唔經大堂嘅月台<>月台轉乘，
所以先要起多一層去分散人流，
但美孚轉乘係月台<>大堂<>月台，
T字型大堂係full length大堂，
長度等於月台長度，足夠空間分流

機房問題，為甚麼馬頭圍道又不用升高？

eternalflame 發表於 2021-7-11 01:13
如果唔係有中間條超長轉乘通道又點令地鐵容納到轉車客呢?

除非地鐵大堂清客速度遠遠慢過西鐵大堂泵客速度，
轉乘通道出現倒灌情形，
轉乘通道嘅長度先會有你所講嘅buffer作用

但早繁條轉乘通道並冇出現倒灌擠塞，
即係地鐵大堂空間已經有足夠能力消化人潮，

而且舊大堂+新大堂合併成一個T型大堂，
空間絕對會比轉乘通道優勝

S3bl430 發表於 2021-7-15 21:29
今日所見
19:48 8分鐘時段觀碼開出的80 唔夠50人過獅隧(計及九龍區內客約55人)
20:00左右在彩虹見到一架近 ...

感覺上85跌客跌到就嚟差過85B
之前固定搭開個幾班85既客量都係得十幾個人過隧道

火炭山尾街行到世界花園都係20分車程鬆D
而且新界段都無得再拆
85咁搞落去應該係2D既朋友

dennis28a 發表於 2021-7-11 01:24
補充多句，T 型車站另一個問題係要跨過美孚站荃灣綫路軌，
即係好似金鐘站咁要起個支架托住個荃灣綫路軌同 ...

美孚站係重要轉車站，而且需要托嘅範圍同深度細過金鐘好多，
絕對值得做

新大堂會同舊大堂同層(B1)合併成一個T型轉車大堂，
新月台(B3)則會係荃灣綫路軌(B2)下面，
轉乘動線：B3<>B1<>B2

整個美孚新站係舊站嘅自然延伸部分，
全地底，唔會影響緩衝限制

我當然相信九鐵有硏究過T字型方案，
但九鐵要求係超巨型城際車站，
荔灣道T字型方案只能夠起一般地鐵站規模，
當然達唔到九鐵要求

地鐵方案接入荔景的原因並非因為美孚不可行，
而係善用東涌綫路軌同荔景站對面月台轉乘，
所以地鐵方案根本完全冇考慮過美孚站

九巴又放風話11跌左3成客
呢個數就唔上唔落
想CUT跌3成未有實在條件
但唔CUT就日日倒米

kay 發表於 2021-7-16 15:19
九巴又放風話11跌左3成客
呢個數就唔上唔落
想CUT跌3成未有實在條件

繁時10-12分鐘變15分鐘已經減左20-33%運力
非繁15分鐘變20分鐘已經減左25%運力

估佢會減班了事

kay 發表於 2021-7-16 13:04
火炭山尾街行到世界花園都係20分車程鬆D
而且新界段都無得再拆
85咁搞落去應該係2D既朋友 ...

港鐵由火炭去土瓜灣車程23分鐘, 大圍去土瓜灣車程15分鐘, 85可以點搞

就算85批掛牌裝左火箭,可以由沙田飛過獅子山到九龍城, 都唔一定贏港鐵(班次大輸)