(更新)巴士公司經營成本及盈虧點推算

S3bl430 發表於 2021-8-13 17:09
港島北流水快又唔夠鐵快，平又唔夠電車平，班次密度亦輸比電車，高不成低不就 ...

前者真係睇去邊有時月台行返上地面都5分鐘
1/10本身又入到內街

平就真係一定無得打
不過只要唔太貴既like俾多$2有冷氣其實都okay

班次密度我覺得係重點
而好容易睇得出有冇心做既係
東行三線到西環都已經夾埋到
然後又要隔一段時間先有車

同埋更重要好似上面版友咁講
用嚟俾長途線攝中段係一流
當然最起碼要cover到油費先

YY487 發表於 2021-8-13 18:26
電車靠廣告維皮

巴士一樣有廣告收入
呢方面嘅收入係冇計到落樓主條數
而新城廣告收入佔總收入比例高過九巴，明顯反映市區線嘅廣告收入高啲。但巴士公司計條線嘅賺蝕，似乎係冇考慮到呢點

Quanta 發表於 2021-8-13 18:44
巴士一樣有廣告收入
呢方面嘅收入係冇計到落樓主條數
而新城廣告收入佔總收入比例高過九巴，明顯反映市區 ...

加廣告有賺冇蝕，巴士公司要發窮惡梗係唔計

Snoopy@FB8617 發表於 2021-8-13 18:20
前者真係睇去邊有時月台行返上地面都5分鐘
1/10本身又入到內街

你睇返1,5B ,10,非繁既班次，係有其他線支援，不過並唔多。

10基本班次12分鐘，日間8分鐘左右
5B基本班次20分鐘，日間都係8分鐘左右，但行唔到12.8米車
1就非繁比繁忙時間疏車


有時日間要往返上環中環金鐘都會等下北流水線，其實唔算好好等，唔好彩時都試過等10分鐘，客量唔會話好多（一個站上落幾個到10個人），同埋替代品都算多（隧巴101仲密車過流水線）

我諗依一兩年對巴士公司其中一個不利變化在於旅遊線客量走下坡，變成非繁時段無辦法食多1-2水乘客

S3bl430 發表於 2021-8-13 18:59
你睇返1,5B ,10,非繁既班次，係有其他線支援，不過並唔多。

10基本班次12分鐘，日間8分鐘左右

當然可以攝既車一定無以前咁多
但概念上正常應該係咁做

始終北流水太多選擇
唔對路隨時轉場都得
純粹覺得而家蝕水放任唔太執下佢有啲可惜

S3bl430 發表於 2021-8-13 18:59
你睇返1,5B ,10,非繁既班次，係有其他線支援，不過並唔多。

10基本班次12分鐘，日間8分鐘左右

5B 當佢 140-144 一轉
140/20 = 7
144/8 = 18

單睇 5B 個 pool 已經多十幾部車都唔多?

關於5B,我試下咁樣推斷(1)正字軌和(2)支援車 成本開支分別大唔大
正線：
每人行走18小時的話, 一轉要155個乘客才回本(=非常高的回本門檻)
支援車(假設支援約4-7小時, 應佔人工見下，可以行走5B 2-3轉

成本=人工+燃油2個分攤人工的情況(假設支援車由原線私牌至5B,以及私回原線需要1小時)

應佔人工成本

行走5B轉數(→) /支援車計及本線 一日服務時間(↓)	2轉(5.5小時)	3轉(7.5小時)
12小時	,1410	,1900
18小時	,1000	,1330

每轉客量打和點

行走5B轉數(→) /支援車計及本線 一日服務時間(↓)	2轉(5.5小時)	3轉(7.5小時)
12小時	,192	,177
18小時	,113	,103

*大部份支援車應是蛇車, 蛇車通常一日服務約12小時左右, 絕小達到18小時


以一條沿途龐大客源的北流水線來說,非繁每個方向載50-100個客才能回本,原則上唔難做到,
但絕對唔係好似一些板友所說"只需幾10個客就成功breakeven".

講到尾, 有些板友用左經濟學上的成本概念去睇實際上要用會計角計去睇既問題數學部份就係咁.
用經濟學角度諗將繁忙時巴士在非繁改行5B的效益分折
  
當然,你可以話,人工果part就算唔調個司機去駕駛5B 都要出糧,
咁我都認同依個觀點既, 相對於唔提供服務, 非繁將巴士調到5B的額外成本係低,
主要因為司機本身係Sunk cost, 在運用這些資源時不用考慮這些不能改變的 外生因素(Exogenous variable)



司機亦無可能只返早繁和晚繁(澳門有四四間,香港好似無),
司機成本唔應該納入提供額外服務的成本計算的考量當中,


因此如果單計燃油成本, 調一架被閒置的車去5B的經濟學上的效益應取決於

- 每轉只要令到5B同時段總客量增加22個人或以上, 就會比放架車在停車場,將司機投閒置散來得要好

(並唔代表架車一轉載22人就breakeven,畢竟加班很有可能令到平均客坐率下降)
如果善巴想搵一些非繁線放車,最好就係搵一些需求超有彈性的流水線(只要密車就有人坐,如5B), 又或者非繁才有需求的線(例如區內線,過境線)

會計成本
從會計學上,司機的確有駕駛過5B, 所以當支援車支援5B時,順理成章應該要將5B應佔的員工費用部份計入總成本中

如果板友有讀過cost accounting就會明白計會計學的cost係有幾咁煩

題外話.
城1 2020財年廣告收入7344萬, 佔總收入12.6億的5.8%,
係唔係真係好似某些板友講到咁勁,
請自行定斷

S3bl430 發表於 2021-8-14 00:51
關於5B,我試下咁樣推斷(1)正字軌和(2)支援車 成本開支分別大唔大
正線：
每人行走18小時的話, 一轉要155個 ...

冇讀過 econ 唔洗係度班門弄斧，呢篇文嘅回覆從來冇討論過非繁一部巴士做 5B/10 而放棄緊做其他線嘅問題，根本就唔係機會成本呢個詞講緊嘅嘢
5B 個例子一路都係話針對非繁閒置資源投放只要邊際利潤大於邊際成本，對巴士公司而言已經係賺錢
其實要計一樣有數計，假設部車繁忙時間做 962X 共一個來回（早繁出港島，晚繁入屯門），總營運成本係 $4402 固定成本 + $3.6*81公里 + $400 隧道費 = $5093.6，$5093.6 / $21.7 = 235 個客已經回本，235/(137*2) = 入座率 86% (已經講緊係 12 米車)，同 RPP 加班要求相約
In short 即係部車只開一轉 962X 基本上已經打和，呢個例子將盈虧拆開以路線睇只會更複雜
就算唔考慮部車繁忙時間嘅經營情況，經濟學角度短期 (short run) 內只要邊際利潤大於邊際成本就會繼續做落去，因為就算唔係賺錢都係減少虧損


同埋蛇車係指緊九巴獨有車務運作制度，呢個例子明顯唔適用，一來講緊城巴，唔考慮未開始嘅新制，就算按運輸署要求超過 12 小時中段要休息 3 小時以上計足糧，二來蛇車除咗中段有「訓覺錢」之外同澳門四四更無異，係依家越改越唔辣冇澳門咁 06-22 咁誇張

KE7066 板友:

冇讀過 econ 唔洗係度班門弄斧，呢篇文嘅回覆從來冇討論過非繁一部巴士做 5B/10 而放棄緊做其他線嘅問題，根本就唔係機會成本呢個詞講緊嘅嘢

5B 個例子一路都係話針對非繁閒置資源投放只要邊際利潤大於邊際成本，對巴士公司而言已經係賺錢

(20210815更新)
關於將巴士由長途線調至5B是涉及機會成本(Opportunity cost)還是邊際成本(Marginal cost), 想著想著,還是覺得是機會成本

例如,962P早上行完往港島的服務後, 到底是繼續做962X/B ,休息,還是轉做5B, 本身已經係3個選擇
我無可能話5B/962X本質上係同一樣東西, 正如KE7066 有提到 "冇討論過非繁一部巴士做 5B/10 而放棄緊做其他線嘅問題" , 其實已經默認5B, 長途線, 係唔同既東西


先前的推論簡化了"經濟成本"=額外燃油成本,係有點過份簡化了
將繁忙路線加行其他非繁線, 我想到還有以下數項東西
- 塞車過鐘因而影響下午長途車開出時間
- 巴士額外行駛產生的意外機率

或者將個term簡化為經濟成本(相對含糊一點)會比較好,
文中想說明的只是讓繁忙線車隊非繁行其他線, 係唔需要太考慮員工成本(因為係Sunk cost)

KE7066 板友:其實要計一樣有數計，假設部車繁忙時間做 962X 共一個來回（早繁出港島，晚繁入屯門），總營運成本係 $4402 固定成本 + $3.6*81公里 + $400 隧道費 = $5093.6，$5093.6 / $21.7 = 235 個客已經回本，235/(137*2) = 入座率 86% (已經講緊係 12 米車)，同 RPP 加班要求相約

依個先係我原先想討論既話題, 之所以另開一個主題,係因為有些板友對計算路線成本有興趣,唔想引起混亂
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-2119012-1-1.html

我個結論同你差唔多,至少要坐滿

題外話1：
我想, 對我觀點的批判較多,
睇黎我未有資格能力寫這些分析文,

回應你地真係令我諗起返工, 好累


題外話2：
依幾日頭好痛, 立論時未必諗得太周全