外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值？

eternalflame 發表於 2023-5-31 17:48
人地收ERP/congestion charge係會投放返收左嘅錢去改善公共交通
俾香港加罰款同隧道費去天價都無用

加到天價起碼可以提高揸車嘅成本，同埋減少違泊先。

美麗新香港下，全面管治到拎番哂D營運權一D都唔奇。

就算以前醜陋舊香港，D錢未必改善到公共交通，
一樣可以考慮補貼有本地身份證嘅小童免費乘車，
中學生專上院校學生全面半價/25折。
呢兩點就同倫敦睇齊。

s3n370 發表於 2023-5-31 16:11
1. 東廊

講過無數次：呢段東廊同入東隧支路高差大，

1. 東隧

差啲俾你呃到，好彩識得GIS
下圖直接將中環干諾道中個掉頭位，原封不動搬過來東隧
呢個掉頭位日日都有唔少巴士用緊

根本東隧口個闊度，U turn都夠位
你同我講唔夠位做巴士插隊位，仲話個位 "連唔係快速公路既標準既灣位都唔夠"
明顯係誇大其詞

我個方案入面，民康街上來既車，要用slip road入東廊
變咗條線其實可以直接限速50，俾巴士慢慢轉入專線插隊（而點都好過宜家直程停喺條路度）
而斜度如果有心整，都唔會同隔離落東隧既四五線差好遠

我appreciate你提出可能出現既工程問題
但研究完一輪之後，似乎工程上、道路安全上，東隧口整紅隧式巴士專線，係有可行方案
唔好為拗而拗，俾啲勇氣，有啲嘢錯就要認



2. 西隧

紅隧式巴士插隊位
係唔會點影響道路既capacity同車龍既長度

就算將西隧其中一條線改做巴士專線
你上面都有講，要倒塞到好遠，先會影響到尖沙咀車流
本身亦可以再畫條雙白線，保障去尖沙咀既車流，唔會受隧道口塞車影響
另外，如果巴士流量太少，亦可以容許某啲搵食車行埋巴士專線
令整體capacity唔好跌太多，當然前提係要保障巴士專線暢通

宜家問題，反而係前面太多slip road匯入
如果巴士專線畫喺慢線，要做到連貫又安全，唔容易
一係就掉轉，類似BRT system咁，將中線或者快線改做巴士專線
當然要將西隧巴士轉車站搬去路中心，但呢個本身都小事，至少地理上係有空位做得到
呢個亦可以避免巴士出西隧時cut線既問題

過去十幾年
紅隧塞車，啲隧巴改曬去東隧，然後東隧塞車，啲隧巴就改去西隧
三隧分流，唔應該搞到巴士乘客連最後一條暢通既隧道都無埋

s3n370 發表於 2023-6-1 00:32
啱啱運輸署署長先話congestion charge未必有效，唔一定搞...

就算真係搞congestion charge，

同意congestion charge有一定效用

至於牛肉乾
一直覺得呢類罰款應該同通脹掛鉤
而唔係跑輸通脹，得閒擺上檯調整，調整完繼續跑輸通脹

castanopsis 發表於 2023-6-1 01:17
1. 東隧

差啲俾你呃到，好彩識得GIS

1. 東隧

香港甚至其交通設計及條例之母嘅英國，都未去到逐條線限速。
就算玩逐條線限速，請問有邊個地區可以中、快線最慢，
咁違背一般道路交通嘅邏輯呢？

咁麻煩返去現實，我擺西九龍站、機場巴總嘅髮夾彎，
呢個位差少少夠擺兩隻添。

請問干諾道中調頭位嘅位置，係D乜嘢路呢？
限速50有幾可真係行到呢？調頭位嘅巴士要收到幾慢，
先至入去過呢個彎呢？
東區走廊就算俾你限50，去到過佐入東隧嘅車龍，D車仲會唔會同你慢溜呢？

你早前先至話過繁忙時間，D車唔會快果陣，D巴士停响度等插隧危險。
咁呢個位D車全天候都唔會慢，仲要supposed係快線位。
遇著架巴士收到慢咁入彎，難道會安全過只會响繁忙時間先至出現嘅問題？

提埋你啦，呢個安全問題同車速攸關，又係物理定律。
唔係一句覺得就可以無視。


2. 西隧

當條路有三條線俾車排隊，變到得番兩條，條龍長幾多唔難計算。
更重要嘅係，除非完全唔畫巴士線，否則你放多幾多類嘅車用條巴士線都好，
你嘅諗法完全defeat佐三隧分流嘅原意，就係盡用西隧嘅capacity減少紅隧東隧嘅擠塞，
及佢哋嘅車龍牽連到嘅非過海交通。

我咁講唔係要stick to現有嘅框架，而係要指出，
你一路都係將D野piecemeal咁睇，或者亂咁東拼西湊。
繼續畫到當做到，完全唔埋配唔配合個環境。識得crit他人嘅意見，但對自己嘅proposal出現同一個效應就當無件事。

“唔好為拗而拗，俾啲勇氣，有啲嘢錯就要認”，呢句咁自打咀巴都講得出，認真厚顏

既然你連逐條線限速呢樣香港無嘅野都夠膽諗，
將各條隧道嘅私家車同電單車收費，再大幅上調係咪仲簡單呢？

s3n370 發表於 2023-6-4 08:34
1. 東隧

香港甚至其交通設計及條例之母嘅英國，都未去到逐條線限速。

你原句係咁講：

空間連唔係快速公路標準嘅彎位都唔夠。

呢句明顯有錯
因為如果按非快速公路標準，U-turn位都塞得落

你個論點係，巴士無辦法收慢入巴士專線
但問題係，宜家啲巴士已經停曬喺條三線度，等空間插隊
唔塞車既時段又唔會用條巴士專線
所以基本上in no circumstances會危險過宜家

三線宜家過咗東隧之後變咗快線，整巴士專線當然會有危險
呢點我係同意，亦appreciate你raise出來

但如果你按上面張圖，重新分配行車線
一線 本身係lane drop去太古城 變成 直行去西筲+slip road去太古城
二線 本身係直行西筲慢線，變成 直行去西筲既快線
三線 本身係民康街同西筲快線 變成 巴士專線+用空位開多條slip road入二線

咁巴士專線出去既位，就唔會再係東廊快線

再睇多次：



最後，香港本身有喺地下畫唔同限速
不過要同隔離線有分隔，呢個做唔做得到就後話
中國係有唔同線唔同限速，但上面啲道路安全點就大家自己衡量啦


2. 西隧


分返開兩個scenario
（1）插隊位
（2）隧道撥一條線做巴士專線

第一個scenario
插隊位係唔會影響capacity
因為入隧道既時候仍然係三線full capacity
每小時處理既車流亦唔會有乜嘢跌幅
點會影響三隧分流既效果？

第二個scenario
會唔會影響三隧分流效果，好視乎巴士佔車流幾多，同容許幾多巴士以外既車行
容許得太少，就會如你所講產生倒塞
容許得太多，就唔會倒塞但就廢巴士專線武功

不過留意
流量達到某一個critical threshold既時候，車速係non-linear咁跌
意思係，其實如果調控得好，係可以保持巴士專線大致暢通，而唔會對容量有大影響
因為你只係稍為降低某一條行車線既流量，令條專線fall under個critical threshold
但呢樣嘢唔容易做，究竟係用汽車類型定pricing去達致都要再傾

多左車行西隧，好明顯係上環出口果一條綫倒塞去隧道管内甚至倒塞去九龍入口先啦，有排都未輪到收費廣場N綫收至隧道3綫成為樽頸。而家海量巴士行緊上環出口去停港澳碼頭，如果乜都唔做，西隧巴士綫會因呢個樽頸而趕客。

castanopsis 發表於 2023-6-4 04:53
你原句係咁講：

1. 東隧

你呢句明顯斷章取義，擺到個調頭位，但擺唔到個出口又有乜意思？

再再再重申，你所謂嘅空位開多條線，即係紫紅色果條，
由於入東隧同往東區嘅東廊有近一米嘅高差。
只可以過佐進入東隧行政區嘅減速行車線（定義請參閱香港嘅道路使用者守則），
先至可以開始整離開公路嘅出口，咁又返去唔夠位整出口嘅問題。
呢點一早已經提佐，唔好無提就側側膊。

即使唔考慮有高差，最起碼都要去到減速行車線嘅開端，
先至有一條行車線嘅闊度。咁又係返去整出口嘅問題。

至於唔同線有唔同限速，
一般係公路出口，有physical separation先至有唔同限速，
否則就會同法例定義有矛盾。
如果香港有你所講嘅唔同線有唔同限速，相信你一早搵佐出嚟。

更何況你想整嘅中快線最慢，違反佐道路交通嘅基本邏輯。

2. 西隧

若果整插隊位，請問可以點整呢？

另外車速同流量嘅關係唔可以話錯，但係講緊另外兩線超負荷塞緊車喎
呢D咪就係你慣常，piecemeal睇野唔理其他囉