外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值？

s3n370 發表於 2023-5-14 19:58
1. 三隧分流效用

塞唔塞唔係剩係睇最高車流。

或者咁講，你講既嘢未必錯
但有effect係一回事，effect size係另一回事

我會堅持兩點
1. 西隧會塞死，唔畫巴士專線會連累宜家數以十萬計，用緊西隧避塞車既巴士乘客
2. 大隧同東隧仍然會繼續塞車

唔知你有無留意到
宜家中環/金鐘返大埔，就算揸車，都係 紅隧獅隧 快過 東隧大隧
私家車寧願俾貴啲都要行東隧大隧，出發點/目的地，怕且真係港島東/九龍東
當然你又會話西隧分流紅隧車流之後，紅隧會有更多capacity處理港島東車流
但啲車明明又塞又貴都要行東隧，我唔覺得分流完會改變呢一點

嗱，我個人都好希望三隧分流解決到問題
但對唔住，我真係睇唔到點解你覺得三隧分流完之後
東隧大隧巴士線可以唔靠巴士專線都可以暢通入隧道

唔係太明我講嘅“利用東區走廊去東區無咁塞嘅行車線， 去到臨入隧道先打尖”，同你講嘅紅隧過九龍嘅運作模式有乜分別啦。 麻煩解釋一下。

你上面個立論係咁：
1. 紅隧巴士插隊位，係喺一線變兩線既位，將多餘既行車線劃作巴士專線
2. 東廊如果用返同樣模式，條巴士專線只能畫到民康街上橋位

我既回應係針對你呢個立論，因為紅隧巴士專線根本唔係咁work
無論堅拿道同鴻興道都無所謂既一線變兩線
用紅隧模式，巴士就會跟東區車流一直去到隧道口先插返入去

Anyway講返我上面張圖個方案

至於東隧你畫果條線，平面睇係無問題。 當你留意番去東區微微向上爬升，入東隧係落緊斜。 若果跟你條走線，唔計條路啱唔啱例先， 剩係咁短距離內由高位急斜落去，俾你夾硬起到出黎， 架巴士响呢條路浪底，塞住條線嘅成數都幾高 响快速公路呢個位，要開個口俾巴士插隊落去， effectively即係開個出口俾佢。 度度無幾遠嘅東廊渣華道出口，剩係個出口都接近140米長。 擺番落去呢個位，幾乎去到東廊往柴灣出口嘅隧道口咁滯先至可以開始轉彎。 剩係呢兩點，都睇到你畫出黎條巴士專線係physically impossible。

呢段有啲搵嘢來講

三四五線本身喺同一個平面，係去到分叉，四五線先向下斜
如果三線/四線之間路肩開條巴士專線，條巴士專線斜度其實同四五線唔會差太遠
何況斜度呢啲嘢可以執

至於出口長度問題
巴士專線使用既時段，條路本身都塞緊車
宜家民康街上來插隊入東隧既車（主要係巴士），例牌停曬喺條公路度，相當尷尬/危險
如果後面開條巴士專線，俾巴士喺唔阻塞交通既情況下，攞正牌插隊入車龍
反而會安全咗

至於你話東廊來既巴士，要二線連cut兩線入巴士專線
老實講呢段路唔短，民康街上來既車流亦唔快，調整下條雙白既長度，應該可以解決到問題

對比好多道路改善工程（e.g. 大埔公路擴闊）
東隧北行加插隊位，難度真係唔算高
只係上面無political will去做

潮水式行車

會唔會連累市區車流，當然係一個因素

但我覺得玩得tidal flow既前設，係逆向唔會因為tidal flow而大排長龍
道路網有無辦法容納逆向車龍係一回事
但原則上，就算有位容納車龍，都唔應該嚴重影響本身唔塞既逆向道路使用者

新市鎮當年個規劃係想自給自足
當然最後做唔到，但亦因而創造咗唔少工業區/通勤位
比起好多外國城市，香港既車流其實唔係真係咁單向
就算大家覺得係"睡城"既將軍澳，條隧道下繁以前都係兩個方向一齊塞車
西隧/汀九橋各自三條線，尚且可以考慮tidal flow
兩條線果堆隧道，真係唔得

講住咁多先，後面個段再搵機會覆

CRH5 發表於 2023-5-14 21:58
十年前中秋節大老山隧道試過玩潮水式行車，入新界三條綫、出九龍一條綫
印象中個陣出九龍收費廣場塞車，同 ...

Exactly my point，香港太密集
就算逆向，一條線係頂唔順

台灣雪山隧道係點？願聞其詳
英國某啲隧道有minimum speed limit（e.g. 10mph in Dartford Tunnel）
但我非常懷疑成效有幾大

castanopsis 發表於 2023-5-17 02:51
Exactly my point，香港太密集
就算逆向，一條線係頂唔順

FYI: https://tw.news.yahoo.com/%E9%9B%AA%E9%9A%A7-%E7%83%8F%E9%BE%9C%E8%BB%8A-%E6%85%A2%E9%80%9F-%E7%BD%B0%E5%96%AE-%E7%B4%85%E6%96%91%E9%A6%AC-112628553.html

隧道內烏龜車罰款 4000 新台幣起（即係1000港紙）
同埋隧道入面有mon叫你加速，廣播都會叫「請在速限範圍內，盡量提高你的車速」

香港學溫哥華咁營運巴士都ok

FBI2 發表於 2023-5-17 08:51
香港學溫哥華咁營運巴士都ok

粗略研究咗一陣
Vancouver似乎同Edinburgh/Nottingham差唔多，用港鐵模式營運巴士
政府係最大股東或者直程全資擁有巴士公司

咁做既好處係政府有絕對權力去決定檔嘢點operate
但問題會係無咗私營市場個種活力，而我會覺得運輸署畫線係唔及格
加拿大同英國似乎唔少權力會下放俾地區政府去決定，呢點香港唔知學唔學得到

其實劃線同公共交通協調呢個task，有無可能用委員會模式去處理？
公務員好多時未必係行內人，對道路網絡同巴士客量既認知，我覺得仲差過本版版友
掉返轉巴士公司就純粹從盈利出發
區議員（暫時仍然）反映地區聲音，但又無大局觀

宜家巴士公司/運輸署按自己個agenda劃線
地區/市民，只可以基於RPP拋出來既方案俾意見而無實權
如果幾個sector各自appoint一定數目既人，入去一個有實權既委員會
出到來個效果可能會好過現有安排

castanopsis 發表於 2023-5-16 18:46
或者咁講，你講既嘢未必錯
但有effect係一回事，effect size係另一回事

1. 三隧分流

原文講緊三隧分流可以點樣間接幫到大隧。
睇番大隧 - 觀繞 - 東隧出口嘅車流，
明顯有部分嘅車係用緊呢條路去緊港島中/西。

除非起新路，否則限米煮限飯下，個人都只係期望塞少D。
而你响唔起新路下要暢通無阻的話，只能夠講你嘅期望有D離地。
一要考慮起新路，又係返返去同其他基建選項一齊考慮。

至於三隧分流會令西隧响繁忙時間出事，呢點一直都同意。不過東、紅兩隧塞到連累其他唔過海嘅車。
西隧反而係俾出尖沙咀嘅車拖累多D，
而西九龍公路點塞都唔會對其他車有太大影響。
用西隧塞D換更多車嘅東、紅兩邊無咁塞+
兩邊唔過海嘅車受少D拖累，計落有賺。
（當然最賺應該係隧道費）

一線變兩線呢點，我諗你真係要睇多次。堅拿道天橋本身兩線，
臨入隧道嘅巴士線用緊多出黎嘅中線。
https://maps.app.goo.gl/h2fDpCXDQppjR4X27

鴻興道雖然無咁明顯，條巴士線本身係分叉離開佐鴻興道。連游艇會出黎嘅車都無priority。
Hung Hing Rd
https://maps.app.goo.gl/NHgmw61JZsnetXQ18

2. 東隧打尖線

斜度同駕駛安全悠關，而家仲要講緊係條行70嘅快速公路，要求更嚴謹。

首先要留意三四線之間，要開多條行車線，起碼去到東隧邊，
入行政大樓嘅避車處先至夠闊。
睇番幅擋土牆同路壆嘅高度，兩邊高差至少一米。

就算俾你執到東廊往東區嘅斜道，可以先跟東隧下斜後，先至爬升，都有兩大問題：
若你有留意近年嘅公路改善工程，要逐條逐條線改。
考慮埋原有道路嘅高差，咁啱線改建呢段响正東隧通風大樓旁。
除非你連通風大樓都改建埋，騰出空間去做東廊嘅臨時行車線，
同臨時改埋海裕街嘅走線，否則你根本無位去執。

呢個問題都只係臨時措施。今日第三線限速係70，
四五線因為急彎入東隧，限速降至50。
要三四線之間做巴士專線，即係巴士同樣要轉急彎，呢段東廊限速要永久降至50。

呢個唔係簡單可以處理嘅問題，唔係一句有冇political will就可以解決的。

3. 再論潮水式行車

同意如果行潮水式，會令原本唔塞嘅車勁塞，咁係唔應該做。

不過我認為將隧嘅例子同大隧有明顯分別。
除佐如我所言，將隧兩邊嘅路先至係樽頸、太近區內道路之外。
將軍澳隧道塞車，只能改行寶林路及清水灣道兩條容量唔夠大嘅道路。
甚至你要入寶林路，最正路都係行番將軍澳道同清水灣道。

除非獅隧都玩埋潮水式，否則大隧逆向太塞，可以改行獅隧。
沿路雖然都多車，但明顯唔係最繁忙嘅方向。
D車甚至可以一出發就向住獅隧走，唔存在係咪都塞入果幾條道路嘅問題。

castanopsis 發表於 2023-5-17 03:06
粗略研究咗一陣
Vancouver似乎同Edinburgh/Nottingham差唔多，用港鐵模式營運巴士
政府係最大股東或者直程 ...

其實外地就算全面規劃，唔係公務員搞，就係搵交通顧問。
就算唔係商營，都要顧及成本效益，以及城市嘅交通需要，
講多次係交通需要，唔係單單巴士嘅需要。

除佐公營定商營外，全世界嘅分別其實唔太大，包括香港。

唔少巴迷嘅意見係好，但亦別忘記巴迷嘅意見只係民意嘅一部分而非全部
甚至有能力做到巴公、凱婷都好，都只係入面嘅其中一部分，而唔係全部。

完全要顧及咁多不同嘅意見，就係網絡上經常見到，又平又好又快咁完全唔存在。
退而求其次，點決定都會有shortcomings。

美麗新香港完善地區治理，管治點全面都好，
至少無法阻到乘客用腳同荷包投票。
即使係呢度嘅建議落實到，同樣要受腳及荷包投票嘅洗禮。

s3n370 發表於 2023-5-18 05:44
1. 三隧分流

原文講緊三隧分流可以點樣間接幫到大隧。

1. 三隧分流
就算宜家，私家車行紅隧獅隧，係快過東隧大隧，或者至少一樣時間
你唔信可以問下Google大神
根本行東隧大隧個班，唔係去中西區通勤
咁試問西隧減價，對東隧大隧可以有幾大幫助？
呢點唔係剩係我講，其他版友都有類似觀察
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-2165253-144-1.html （#1439 樂仔）

巴士乘客佔客流七成
喺我既角度，用少少錢去做好巴士插隊位，已經解決咗個問題既七成
長遠始終係要限制私家車數量，因為喺我眼中搵食車同樣有必要俾priority

西隧越來越塞真係唔會連累其他車流？
倒塞連翔道已經影響落尖沙咀車流，如果港島入口要排隊一樣會玩死西區

一線變兩線個度，正常人理解係似你上面英超球場啲例子咁，條路一線變兩線，然後慢線變巴士線
無意同你拗semantics既問題，但紅隧個插隊位明顯係第二種模式

2. 東隧插隊專線

如果你擔心安全問題可以畫長少少條slip road
去到綠色棟嘢（通風樓?）先轉彎穿過橋底
咁至少可以俾到時間巴士切線同減速，唔使影響東廊自身既速度限制
而通風樓隔離其實個斜度，反而無前面咁大
應該唔使將現有行車線向下掘

當然通風樓緊急車輛出入口要再重新執

你話工程期間會有啲影響，點都有啲
但呢個相對於長遠既benefit唔算得係乜嘢




3. 潮水式行車

始終覺得大老山隧道車流未單向到，可以逆向cut一半容量都唔構成嚴重擠塞
當然你話啲車可以改行獅子山隧道，但要啲人咁樣兜圈已經唔理想
如果啲車目的地係九龍東，引更多車行獅隧龍翔道，亦會加劇下繁龍翔道東行擠塞

至於將軍澳隧道，同意你講唔適合tidal system
不過我覺得好應該趁宜家交通相對暢通，改劃隧道之前既慢線做巴士小巴專線

特別係九龍入口
我覺得一線二線之間應該畫雙白
一線普通車輛只能去秀茂坪，但巴士可以駁去將隧轉車站

咁巴士就可以用 一線+巴士專線，插隊入將隧
同時去秀茂坪既私家車，唔會再俾將隧車龍連累

castanopsis 發表於 2023-5-18 02:21
1. 三隧分流
就算宜家，私家車行紅隧獅隧，係快過東隧大隧，或者至少一樣時間
你唔信可以問下Google大神

1. 三隧分流

民意就話要搵多D人支持同意啫，交通運輸帶科學成分嘅分析，
有理又何需要要搵人支持呢？

先旨聲明，小弟無追開呢篇文章。
返去睇你reference入面嘅理據，原文講緊
A. 東邊嘅車唔會走到西再走番去東。
再略略追上去，講緊
B. 以東隧嘅擠塞情況，唔會多私家車行東隧而目的地唔响東邊，以及
C. 西區出發嘅車，因為九龍東西嘅路唔順，唔似會先經西隧再响九龍向東行。

A呢一點，同一路討論緊嘅新界東往返港島西完全無關係。
由於無再追上去，斷章取義咁睇，B同C有自相矛盾之嫌。而睇番大隧 - 觀繞 - 東隧向西走嘅車流，現實乎合B呢一點多D。
咁的確係三隧分流後，以至中九龍幹線通車前，往返九龍嘅車較大會响港島行啱路先。

而往返新界東嘅問題細好多，因為落三條海隧嘅路好過九龍一邊。
就算今日大埔公路塞車，仲有經大圍呢個選項。反而經獅隧落紅隧中間仲有交通燈號。

响呢系列嘅帖文入面，你已經唔係第一次斷章取義地，
引用D唔相關，甚至實際上against你嘅論據，話同你一樣諗法。


2. 駕駛人士揀路

Google時間雖然有參考價值，
但你要知道Google也只係按當刻及以前同時段嘅數據去預測行車時間，
實際揸落一定有誤差。
你自己又同時承認兩邊嘅時間無明顯嘅差異，
加上呢個無可避免嘅誤差，及唔同司機嘅習慣同口味唔會一致下，
唔可能得出駕駛人士一面倒用哂獅隧+紅隧呢個結論。


舉多兩個例子，去說明司機未必揀最快嘅路。

若要由新界西出油麻地或尖沙咀，平日早晚繁或假日出街嘅高峰期，
行三仔最遲去到君匯港，有時响南昌站外要慢車。
但係行連翔道呢？都幾肯定可以順住去到海庭甚至更後先至慢車。
用Google大神會點呢？一般係教行較慢嘅三仔。

我諗的士大哥同貨van師傅，應該比大部分駕駛人士熟悉交通情況吧？
用個人經得最多嘅加士居道天橋返荃灣，唔同司機都會揀：
落佐敦道上三仔；
過油麻地停車場後經麗翔道上連翔道；
直行西九龍走廊。

用實時Google map睇，司機揀嘅未必係Google大神顯示最快果條。



3. 三隧分流後嘅西隧

從你嘅想像，明顯地你完全唔了解呢區嘅交通。
從平時日早晚兩繁至週末出尖沙咀嘅車流，排到君匯港係基本，
中快線排埋隊插番去尖沙咀唔係罕見。
相反正常交通下，未試過入西隧嘅車影響去尖沙咀嘅車。
唯一一次係反修例示威期間，紅隧完全封閉。
不過當時全港車流都大幅下降。就算必需出尖沙咀，行番渡船街就相當暢順。

甚至做地圖派，根本唔可能得出西隧影響尖沙咀車流呢個結論。
西隧收費廣場去到往尖沙咀嘅分叉位，距離約1250米。

如果從紅隧收費廣場度起，無論從加士居道，還是公主道出發，
呢個距離大約去到衛理道。
由東九龍過黎呢，過佐蕪湖街上埋橋去到昇御門。
東隧收費廣場好少少，由觀塘方向黎，啱啱過佐鯉安苑。
但仍然影響入藍田油塘嘅交通。

除咗响正隔離嘅九龍站平台直落西隧條路係極短之外，
就算從佐敦道連翔道交界又或者海泓道揸去西隧收費廣場，距離都過1100米。

要西隧嘅車調番轉影響出尖沙咀嘅車，起碼要紅隧大比數嘅車過檔---
即係紅隧反而唔點塞，難道司機唔會睇住Google或者運輸署嘅過海時間顯示咩。




4. 插隊線

本身巴士線嘅官方名稱也好，定係呢度多數板友也好，
不論長短都係巴士線，毫無疑問地係“線”。
再者你到呢一刻都只係不斷唔認同，亦都從來無講你眼中紅隧插隊位係乜模式。
搬個毫無依據嘅“大多數人理解”，予人感覺係不斷移動龍門令你自己啱對家錯。


你畫嘅新圖，依舊有我响#178提嘅“開嘅出口要去到東隧往東區出口先至可以開始轉彎”呢個physically impossible嘅問題。
去到出口位，連太子道東入龍翔道條U型天橋都唔夠擺。

路唔係畫到就行得到，更何況唔係你畫嘅單線，俾車行嘅係有闊度嘅線。

5.. 潮水式行車

早前獅隧緊急維修，繁忙時間逆通勤方向有幾日得番一條線，
行開獅隧要改行大隧，經嘅其他幹線如龍翔道，都係要跟主要通勤方向，
而唔係調番轉無咁繁忙果個方向，都無引起嚴重擠塞。
無論係根本整體道路網夠容納也好，市民果幾日改變習慣也好，
現實證明佐你嘅質疑屬過慮。

同埋做地圖派應該睇到，大隧北行做潮水式嘅幫助，
遠少過南行。
原因係上游嘅觀塘繞道，一路都係兩線，有支路jam入去，未到隧道都係三收二。
就算北行做潮水式，樽頸位始終唔係隧道。

至於將軍澳道上將隧點畫，由將軍澳道觀塘繞道合流位去到秀茂坪分叉位，得700幾米長。
D車焗住要响短距離內揀線，會唔會引致合流嘅混雜引致嘅阻滯呢？


你响唔同嘅討論入面，引用嘅數字細緻，甚至可以話細緻得鑽牛角尖。
但在不少“全局觀”嘅事上，卻出奇地粗疏。

s3n370 發表於 2023-5-21 08:47
1. 三隧分流

民意就話要搵多D人支持同意啫，交通運輸帶科學成分嘅分析，

1. 三隧分流

嗱，多人支持未必啱
但呢度既版友好多都極之熟悉路面情況
當唔少版友都認為三隧分流唔會對東隧有好大幫助既時候
值得諗下點解

你自己又同時承認兩邊嘅時間無明顯嘅差異， 加上呢個無可避免嘅誤差，及唔同司機嘅習慣同口味唔會一致下， 唔可能得出駕駛人士一面倒用哂獅隧+紅隧呢個結論。

“承認"呢個字眼既implication，係"兩邊時間無明顯差異"，對我既論證不利
但實際上，"兩邊時間無明顯差異"，反而係對你既論說不利

紅隧獅隧，比起東隧大隧，平一大截
如果兩邊時間差唔多，price sensitive既駕駛者，基本上都會選擇行紅隧
你舉兩個例子去證明駕駛者有唔同口味，我同意
但宜家行東隧大隧既駕駛者，似乎個"口味"就唔係睇價錢揀隧道

三隧分流之下，西隧減價，分流自然會係介意價錢個班
所以結論係紅隧少咗車，西隧多咗車
東隧大隧就繼續係宜家班獨特口味既用家用

老實講，大隧塞到喊，主因係起動東九龍，而唔係過海車流
獅隧擴建應該會解決到部分問題，但同時龍翔道個樽頸又係噩夢


2. 西隧問題

我承認對尖沙咀既影響唔會係首要concern
但港島西你好似完全迴避咗問題，印象中宜家早繁上環會倒塞入管道
呢個你打算點解決？


3. 插隊位

有錯我會認，但版友你上面個講法真係明顯出錯wo

紅隧插隊位既模式，係容許巴士用去其他目的地既行車線
去到車龍入隧道之前既一刻，先畫條好短既插隊線俾巴士插入車龍
夠清晰未？

你上面話紅隧巴士插隊位係 "一線變兩線" 既位置，將多餘既行車線畫做巴士專線
仲舉埋英超球場例子
問題係，紅隧巴士專線真係唔係咁work，鴻興道/堅拿道邊有"多餘行車線"？

Anyway，呢個純粹係semantics既爭議，無意同你爭辯落去


4. 東隧插隊位


你認為條slip road唔夠長，會令巴士唔能夠喺安全情況下入到巴士專線/轉彎

只可以話，非常唔同意呢個觀點

首先，彩虹交匯處條U橋你覺得窄，係因為單線
巴士其實可以少好多位都轉到灣，前提係你條路有兩線闊度
而東隧塊空地，你要轉彎半徑幾闊就幾闊

更重要既係，危險係相對既
東隧塞車時段，啲巴士喺民康街上來，但又插唔到入東隧條車龍
結果直程停喺三線上面等人讓，講緊喺車速=0咁企咗喺度等
睇到都覺得牙煙同尷尬

所以，就算條巴士專線完全無slip road，都會安全過宜家
何況本身係有位畫一條約80米既slip road俾司機減慢再轉彎