全球大眾運輸最強城市出爐，新加坡拿下第一名！

VA73@2A 發表於 2025-9-28 23:59
之前曾經有，不過2002年地鐵通到去機場之後取消咗

同時亦都衍生咗機場巴士無行李架呢個問題，直到今年先 ...

新加坡的機場巴士，當年的，係用類似目前馬拉霸王車的車黎行，9座位，繞路去唔同酒店

jpoon 發表於 2025-9-28 16:10
完整列表

https://www.oliverwymanforum.com ... -index/ranking.html

北京嘅評分都唔係標青，睇埋深圳都未必好大突破。

魔雪巴士頻道 發表於 2025-9-26 16:16
仲要成個新加坡都冇N車
miss咗尾班就閣下自理

以前就算有都係星期五、六、日先有車，仲要淨係開凌晨早段

平日都係閣下自理

s3n370 發表於 2025-9-29 22:53
北京嘅評分都唔係標青，睇埋深圳都未必好大突破。

唔睇埋上海？上海評分起碼高過北京
深圳近年起唔少單車徑（當然都有唔少電動車用），鐵路近年亦投入唔少，周圍都有共享單車，甚至連電動車都有共享電池，比亞迪又響深圳有廠同測試基地，呢幾方面應該都會高分

jpoon 發表於 2025-9-29 18:38
唔睇埋上海？上海評分起碼高過北京
深圳近年起唔少單車徑（當然都有唔少電動車用），鐵路近年亦投入唔少 ...

齋計硬件的話，東亞城市基本上係贏成條街。

大陸城市嘅公共交通基本上係公營，通常全公營點都會有唔同程度嘅整合，
呢點係內地城市較弱嘅一環。
方便來自其他地方嘅乘客搭車，香港都係啱啱追到，內地就真係要多加努力

s3n370 發表於 2025-9-30 16:30
齋計硬件的話，東亞城市基本上係贏成條街。

大陸城市嘅公共交通基本上係公營，通常全公營點都會有唔同程 ...

以公共交通黎計，都係得上海和北京入流。最起馬北京全市和上海市區內的路線，基本上冇人用
手機外放聲音。同埋，班次叫做密。但北京巴士方面，因為多左地鐵通車，其實都疏晒架啦。

上海巴士的座位編排會比北京好一些。而上海到現在還保留司機+乘務員制度。像松沪線，一車有
兩個司機，去程由A司機駕駛，B司機去中門的乘務員專座負責按鍵收適當車費，讓乘客掃碼，刷卡
或現金付車費，最低車費只是 1 元。因為巴士車程過長，大約2小時15分至3 小時，有時候甚至在中途
更換司機，讓司機不會疲勞駕駛。這線也是我在上海較喜愛的路線，從佘山地鐵坐去佘山公交站，然後
行上山去聖堂。

上海和北京一般公交都已經全低地台化，容許一至兩名輪椅人仕登車。

反觀深圳，公交服務其實只停留係香港70 - 80 年代水平，他的地鐵線係多，但係華而不實，好多地鐵線
中段時間載空，人口變化也令需求改變，以前好多人坐的東公西公，現在搵班車要企，一日都係搵到20班左右，
好多時都係半車以下的人乘車，深圳巴士集團的路線更差，市區線好多有客有用的，取消，唔做。留返的
線載客又唔多。低地台巴士的比率，連二線城市都比他多。而深圳地鐵也有很多大而無當的轉車站，基本上在
浪費資源。

以公交資源黎計，路線覆蓋率，鐵路班次等等，新加坡根本輸晒的，所以這些排名，都係得淡笑好了。

dennis28a 發表於 2025-9-28 18:09
Distance Based Pricing 香港無可能做到
咁做等同要令香港巴士引起為傲市場機制直接玩完

https://www.youtube.com/watch?v=dxPhNK8M_Eg
https://www.youtube.com/watch?v=gY65MF6NwAo
https://www.youtube.com/watch?v=t0L6agtzpcA

看回歷史，按距離收費在2010年開始，2013年190就是很多人坐但SMRT派不足車，弄到14輛單層巴士到站也很難上車，師兄分析原因就令我恍然大悟了。
其實現在LTA有進步，開多了繁忙時間組屋區來往市區的特快巴士路線，希望他們繼續努力吧。

VA73@2A 發表於 2025-9-29 23:05
以前就算有都係星期五、六、日先有車，仲要淨係開凌晨早段

平日都係閣下自理

疫情期間取消了深宵巴士，見社交網站提及巴士和地鐵加價時，也有居民留言想恢復深宵巴士服務。

其實樟宜機場作為世界數一數二的機場，很應該有通宵巴士服務去市區，例如36是否可以開N車版本呢？

dennis28a 發表於 2025-9-28 18:09
Distance Based Pricing 香港無可能做到
咁做等同要令香港巴士引起為傲市場機制直接玩完

唔太同意
香港收費系統太複雜
作為巴迷我都搞唔清楚啲轉乘，普通乘客一舊雲，遊客更加滿頭問號
無人搞得清，然後重組既時候煩到嘔，係一大弊病

我會覺得，香港私營最大既好處係定線/班次之間既競爭，而唔係價錢
欠缺跨公司轉乘優惠，造成壟斷，係缺點而唔係優點
乘客搭咗幾長，相關巴士公司就收返幾多錢，好公道

低客量路線入不敷支蝕錢，宜家都已經係
單純改收費系統，但維持路線專營權 同 定線既自由度
唔會影響賺錢蝕錢線之間既cross subsidy
如果擔心短途線俾長途線搶客，大可以分返兩套收費系統
但無論如何都唔應該搞到宜家咁複雜，部分短途客挨天價，然後又有其他長途線過平無心做

另一個問題係 All Door Boarding 日日搞到客亂上落車，效率極差 連班司機都唔想用第二道門貼第三道門上客

新加坡其實主要都係 前門上、後門落
但佢前門分開兩部拍卡機，兩個stream，變相上客快咗1.5-2倍
Dwell time整體係短過香港


亦可以想像香港263呢啲case，可以四部拍卡機一齊上客，會節省唔少時間

castanopsis 發表於 2025-10-8 01:23
唔太同意
香港收費系統太複雜
作為巴迷我都搞唔清楚啲轉乘，普通乘客一舊雲，遊客更加滿頭問號

收費架構其實會影響路線網架構，好似新加坡預客轉上轉，
不論路線定係架車本身，情願安多條梯加多度門犧牲載客量，
就係方便多客上落轉車。

同香港每程收一次錢、夠客就開直車、路線唔去到載空都係減班了事，
儘量減少要轉乘已經好唔同。

好似你話怕濫用長途車短搭而整多層架構就係副作用。
而整多層架構一樣會令件事複雜佐

香港頂多係轉乘優惠複雜，但另一角度諗，除咗幾條主要公路嘅大型轉乘站外，
不嬲都係每程車俾一次錢，收順佐咪當有賺。

新加坡按距離收費係公道，不過都係煩，
一要轉車咪一樣要睇咁多程計加埋搭佐幾遠。