驚人發現:柯士甸站疑似設有預留空間改建做兩綫轉車站?

今日小弟上一上Youtube,無聊Search "Kowloon Southern Link",結果發現以下兩條影片:

Kowloon Southern Link - Construction Animation

InteliBuild - Demo Reel

第二條片"InteliBuild - Demo Reel"有部份是柯士甸站大堂及月台的的電腦模擬片,post上來比大家分享~

第一條片"Kowloon Southern Link - Construction Animation"中,在大約2:11"STATION ALTERNATIVE S5"開始,代表東鐵綫的藍線伸展至柯士甸站,代表西鐵綫的紅線則至柯士甸站?

在大約2:28"S5 - EAST RAIL - WEST RAIL INTERCHANGE"開始,可見柯士甸站的月台在片中有雙層月台設計!上層是WEST RAIL,下層是EAST RAIL,下層的列車還比較長(12卡?)!

問題來了,是否意味當年九鐵曾經有計劃九龍南線是以九龍西站作為東西鐵的轉車站?

今日的柯士甸站有否如片中所示有預留改建空間?

根據現時最新的規劃,沙中綫的設計會是東鐵綫過海去金鐘,馬鞍山綫同西鐵綫連接,如果柯士甸站真的有如片中所示的預留改建空間,能否以此預留空間把柯士甸站作西鐵綫同馬鞍山綫的轉車站?這樣西鐵綫可用盡九卡,不需浪費一卡月台遷就馬鞍山綫用八卡?又兩綫可不需要其中一綫倒轉上下行方向?

於西部走廊（現西鐵）的初期規劃中，沒記錯的話，的確是希望將九廣鐵路英段（現東鐵）伸延至西九龍站（現柯士甸站）、以接駁西部走廊（有錯請更正）

其實現時港鐵九龍站的東涌綫月台, 原地鐵公司原本計劃會另開新綫往尖沙咀及在現時中港碼頭對出填海興建新車站. 後來因為填海不成,此計劃永久終止了. 唯有使用現西鐵綫延長至紅磡吧.

原帖由 hkth 於 2009-4-21 18:43 發表
其實現時港鐵九龍站的東涌綫月台, 原地鐵公司原本計劃會另開新綫往尖沙咀及在現時中港碼頭對出填海興建新車站. 後來因為填海不成,此計劃永久終止了. 唯有使用現西鐵綫延長至紅磡吧. ...

正確來說，那個應該是東涌線月台下的東九龍線預留月台
於90年代初，由於機場鐵路變成了第三條過海鐵路，於是東九龍線則建議改為中型鐵路系統，接駁九龍站
當年建議中的馬連拿站至九龍站這段，則演變為今天的九龍南線

下圖是1997年九鐵的「南端環線」（後改稱九龍南環線／現稱九龍南線）方案：


當時已提出在海港城對出興建九龍角車站，後來填海計劃擱置，才改為研究興建廣東道站。

在當時的「西鐵第一期」及「南端環線」方案中，曾擬議「西九龍站」（後改稱九龍西／現稱柯士甸）為東鐵及西鐵的總站。

到1999年，九鐵構思將西鐵及馬鞍山鐵路合併（包含東九龍線及大圍至鑽石山線），
才將紅磡站定為東鐵及西鐵的總站（即現時九龍南線方案），繼而創造東鐵過海的條件。

[ 本帖最後由 tonyng 於 2012-4-25 17:55 編輯 ]

原帖由 3asv322 於 2009-4-21 17:14 發表
根據現時最新的規劃,沙中綫的設計會是東鐵綫過海去金鐘,馬鞍山綫同西鐵綫連接,如果柯士甸站真的有如片中所示的預留改建空間,能否以此預留空間把柯士甸站作西鐵綫同馬鞍山綫的轉車站?這樣西鐵綫可用盡九卡,不需浪費一卡月台遷就馬鞍山綫用八卡?又兩綫可不需要其中一綫倒轉上下行方向?

馬鞍山綫同西鐵綫連接，可以減少轉車次數，對乘客量有正面幫助

另一方面，西鐵綫長遠係咪真係需要九卡??
全港最繁忙嘅荃灣線都只係八卡，每卡載客力都遜於西鐵綫列車，
而且西鐵綫信號系統容許比荃灣線更密嘅班次，
再加上西鐵綫服務人口(北環綫+元朗+天水圍+洪水橋+屯門北)長遠都唔會超過100萬，
仲有巴士激烈競爭搶客

原帖由 3asv322 於 2009-4-21 17:14 發表
今日小弟上一上Youtube,無聊Search "Kowloon Southern Link",結果發現以下兩條影片:

Kowloon Southern Link - Construction Animation

InteliBuild - Demo Reel

第二條片"InteliBuild - Demo Reel"有部份是柯士甸 ...

不知「把柯士甸站作西鐵綫同馬鞍山綫的轉車站」的詳情如何？是否指紅磡至柯士甸一段，西鐵綫同馬鞍山綫重疊，即西鐵綫到紅磡、馬鞍山綫到柯士甸？

以此計劃，紅磡至柯士甸一段，如何做到西鐵綫及馬鞍山綫兩綫共用？能否再度把尖沙咀反轉，為此段加建路軌及為尖東站增建月台？如果不增建，又能否做到西馬兩綫共用路軌及尖東站的兩個月台？

若以上皆否，則紅磡至柯士甸整段，均要撥入馬鞍山綫，西鐵綫不到尖東及紅磡，以柯士甸為終點，如此，某地區的貴賓們，不單沒有鐵路直到尖沙咀，還要在柯士甸站非對面月台轉車，又是否對某地區的貴賓們「不公平」？

話說回來，其實個人一向認為，東西鐵綫均以「九龍西」為終點站，甚至合併東西鐵綫，屯門<>羅湖/落馬洲一抽車直通，都是最理想的做法，不單更切合實際需要(以往已講過N次，不重覆了)，長遠而言，配合廣深港高鐵落成，甚至更長遠的西九文娛區穿梭列車，更可考慮把「九龍+西九龍+九龍西/柯士甸」合併為一個站，成為香港的鐵路重鎮超級大站，一個站同時有列車直到中區/尖沙咀心臟地帶(東涌綫到中區、東鐵綫到尖沙咀)、羅湖/落馬洲陸路邊境(東鐵綫)、機場(機場快綫)、沙田屯門兩大最多人口新市鎮(東/西鐵綫)、西九文娛區、內地城市(高鐵)......

事實卻偏偏係繼觀塘綫兩度讓路後，再一次多數服從少數，再一次拿中部(觀塘綫及東鐵綫兼馬鞍山綫)既人來開刀 ，即管放長雙眼睇下未來(起碼)十年，東鐵綫過海前，南昌、美孚、尖沙咀/尖東、西隧點樣小貓幾隻，九龍塘、紅隧口點樣逼爆同癱瘓

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2009-4-22 19:55 編輯 ]

原帖由 mckhgc 於 2009-4-22 19:00 發表
話說回來，其實個人一向認為，東西鐵綫均以「九龍西」為終點站

請問如果東西鐵都用柯士甸做總站，之後東鐵又點過海？
如果東鐵過左海，咁柯士甸果個東鐵月台邊個用？
你到時一定又會話浪費云云。

原帖由 mmlcs36 於 2009-4-22 19:33 發表


這樣的設計
過海段還可作馬鞍山線延伸段

但我認為東鐵線比馬鞍山線更應該過海