(轉貼)港鐵紅磡站人潮塞爆

原帖由 barking 於 2009-10-30 10:57 AM 發表


在紅磡站以南, 落尖東隧道前加交叉波口是否可行?

你指是一小段露天位置?

我留意到此位置地面是同其他不同的﹐其他位置在2條軌中間是有緊急行人道的﹐明顯分隔2條軌的。但這個露天位附近的一小段﹐是沒有這一條緊急行人道的﹐地面完全沒有任何阻擋的﹐換句話說是有條件加設交叉波口的。


而在另一文﹐都有其他人講出﹐這處都是一個預留位供安裝交叉波口的。

原帖由 053h4 於 2009-10-28 01:59 發表
紅隧點解塞車, 單係巴士?才睇睇幾多的士貨車, 甚至是私家車啦
可況, 巴士巳經減過幾次班

過去睇過資料, 繁忙路段私家車佔1/3, 其他主要係的士貨車, 巴士應佔一成左右(如有錯, 請指正)
唔起中環灣仔繞道, 減少一成巴士, 都重有9成車係路面行, 塞車點會解決得到啊

沙中線過海係要起, 但係唔好以為鐵路萬能先得ga

冇錯，鐵路當然唔係萬能，正係貨車載貨已經唔能夠用 MTR 取代啦！

不過，除了巴士客可改搭 MTR 外，其實原本用私家車、的士、或電單車的乘客也可以改用集體運輸（包括鐵路）。只不過因有些私家車使用者住在缺乏巴士服務的郊區，又有些人怕擠迫，覺得私家車同的士會坐得舒服好多，變了吸引私家車同的士乘客改搭 MTR 會有難度。不過都要睇情況的，其實亦有好多私家車同的士乘客都是來自市區或市鎮，就算無 MTR 直達都會有多條巴士路線，小弟也識得一些人係不喜歡搭巴士，他於市內的通勤方式只得兩種：私家車同鐵路。所以 MTR 的擴張也可以吸引部分原本用私家車或的士的乘客改用地鐵。西區半山就係一個好例子，這處的居民話路面交通好繁忙，甚至恐怕新發展／重建會令該區交通塞上加塞，但好矛盾，行經這區的專利巴士又因乘客稀少而一路 cut 班，造成這矛盾局面都係因為他們太依賴私家車、的士或小巴這類交通，當西港島綫啟用後，鑑於西半山如般咸道及港大也設 MTR站出入口，再加埋西營盤之半山行人電梯，這樣就能吸引原本依賴私家車或的士的西半山居民改用 MTR出入。

繁忙路段的車種分佈方面，看來你 D 數據都幾準確喎！根據運輸署網站，得出以下紅隧於去年的唔同車種流量：

車輛種類	2008 年總流量	百分比 (%)
私家車	15,777,686	35.55	66.70
的士	11,883,758	26.78
電單車	1,938,453	4.37
小巴	1,143,523	2.58	10.66
單層巴士	1,433,232	3.23
雙層巴士	2,155,426	4.86
輕型貨車	8,220,220	18.52	22.63
中型貨車	1,497,938	3.38
重型貨車	325,602	0.73
合共	44,375,838	100.00

私家車大約佔 35%，巴士甚至要加埋小巴才得到一成左右。不過小弟之前講過，鐵路並不只減少這一成巴士。但另一邊箱，新鐵路亦唔會把所有的巴士客搶走。仲有，要計算道路負荷並不能單靠車輛數目，因巴士及貨車會比私家車佔用較多路面空間，所以就要計埋 Adjustment Factor for Heavy Vehicles (fHV) 來更準確地反映交通流量。而重型車的定義係三公噸以上的車輛（即禁止行走馬己仙峽道那批），所以小巴並不算重型車，而輕型貨車可以重達五公噸，即係話全部貨車、雙層及單層巴士（小巴例外）才算是重型車。以下就是計fHV 的公式：

The adjustment factor for heavy vehicles (fHV) is based on calculating passenger-car equivalents for trucks and buses.

fHV

=

1          1 + PT(ET - 1)

Where:

PT	=	Proportion of trucks and buses in the traffic stream, expressed as a decimal (e.g., 0.15 for 15%)
ET	=	Passenger-car equivalents
	=	1.5 for all urban freeways
	=	1.5 for rural freeways in level terrain
	=	2.5 for rural freeways in rolling terrain
	=	4.5 for rural freeways in mountainous terrain

上面公式來自http://www.fhwa.dot.gov/ohim/hpmsmanl/appn1.cfm，不過要留意的係fHV 是用來計算公路的 capacity，因重型車輛要佔用較多的空間，令到若果重型車輛的比例愈高，公路所容納到的車輛數目便會愈少，所以計算公路的 capacity 就乘一個 ≦1 的正分數叫fHV，若留意計算fHV 的公式，就發現若果重型車輛的比例愈高或公路愈斜，fHV 就愈細，這正是計算公路的 capacity 時乘 fHV 的目的。

相反，若果係計路面負荷相對於幾多架私家車的話，先要注意的係重型車輛的比例愈高或公路愈斜的話，路面負荷就會愈重，所以此情況下就要乘1/fHV 來反映重型車輛的比例愈高或公路愈斜，1/fHV 就愈大。小弟用一個 multiplier 叫 MHV = 1/fHV ，變成：

MHV = 1 + PT(ET - 1)

假設新鐵路可令約三成的私家車、的士、或電單車的乘客改用 MTR，同埋令約七成的小巴及巴士客改搭MTR，這樣鐵路對繁忙路段的影響是（當現時的總車流以 100,000 為基數）：

車輛種類	未擴張鐵路的車流	鐵路通車後該類車會減少的比例	擴張鐵路後的車流
私家車	35,555	0.3	24,888
的士	26,780	0.3	18,746
電單車	4,368	0.3	3,058
小巴	2,577	0.7	773
單層巴士	3,230	0.7	969
雙層巴士	4,857	0.7	1,457
輕型貨車	18,524	0	18,524
中型貨車	3,376	0	3,376
重型貨車	734	0	734
合共（單計車輛數目）	100,000		72,524
巴士貨車的比例 = Pr	0.3072		0.3455
MHV = 1 + Pr(1.5-1)	1.1536		1.1728
合共（加埋巴士貨車的相對私家車數目）	115,360		85,054
若計埋巴士貨車因素，鐵路通車後對繁忙公路車流紓緩了			26%

即係話，當西港島綫、南港島綫、沙中綫、和觀塘綫黃埔段通車後，對中環灣仔的車流應紓緩了約 26%，不過這減幅只是來自「西環、南區、九龍城區及東鐵綫←→中環灣仔」那批，來自「小西灣、秀茂坪、四順、石蔭、黃金海岸←→中環灣仔」那批就要繼續依賴路面交通來出入，以現時未有鐵路的地區來講，西環及九龍城區已算是人口最密的地區，所以預計這批鐵路應會紓緩約 15% 的路面負荷，看來似乎唔多。想番轉頭，當大老山隧道通車時，獅隧的車流只係減了約 20%，但這 20% 的減幅足以令獅隧的車龍消失，要幾年後才重現。而 15% 的減幅就算未足以令車龍消失，都會令塞車情況明顯改善。若果鐵路對紓緩城市塞車的功勞唔大，為何世界上會有咁多城市願意花數以千億元的龐大開支來建如蜘蛛網般的鐵路呢？

當然，小弟並唔係話冇需起中環灣仔繞道。某程度上沙中綫、北港島綫、及中環灣仔繞道都要同時興建來彼此配合，小弟只不過希望能夠把沙中綫及北港島綫早些（例如 2016 - 17 年）竣工來把其它新鐵路的額外乘客分流，同時這兩條鐵路綫並不像繞道要沿著新臨時填海區興建，所以興建沙中綫及北港島綫的難度應低過繞道，優先完成這兩條鐵路綫都好合理，這樣亦同時體現政府的以鐵路為骨幹的運輸政策。而中環灣仔繞道到 2019 - 20 年通車都唔遲。

原帖由 053h4 於 2009-10-28 01:59 發表
根本沙中線左改右改, 政府能西鐵客少, 社會批評"大白象"唔敢起(當然, 大白象的真正原因, 係唔可以直達市區)
走線又左改右改, 保護維港協會除時又反對, 起條路咁艱難, 咁點成事?

聽聞因沙中綫的會議站工地會佔用現有的灣仔碼巴士總站，令該巴士總站要找另一處位置臨時 relocate，但現有灣仔北的土地又冇地方客納這巴士總站，所以就唯有臨時填海來安置這巴士總站，而巧合地中環灣仔繞道亦要臨時填海來興建，就變o左兩項工程同時動工囉，不過要得到保護維港協會的通過才行。

一旦保護維港協會反對，分分鐘會議站的位置就要 restore 番去原本的港灣道，反正好多鐵路站都係建於馬道下面啦！

當然好多人都想沙中綫（包括過海段）盡快通車，不過就算沙中綫工程遇到阻滯，小弟也有臨時公交安排來疏導紅磡站的壓力，甚至減少中區灣仔旺角之巴士數目，之前已於帖子 18# 提過，所以唔想再重覆。

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2009-10-30 01:22 編輯 ]

原帖由 daiteioh 於 2009-10-27 01:07 發表
(轉自:東方日報)
http://orientaldaily.on.cc/cnt/news/20091027/00176_008.html

以上這篇文章話自從南環綫通車後，根據紅隧口的轉車熟客，於紅磡站轉隧巴的人數增加了四成。而該文章係來自南環綫通車兩個月後（而唔係第一個星期）的情況，應該能準確地反映南環綫通車後的影響。

原帖由 YYF 於 2009-10-28 09:08 發表
http://www.info.gov.hk/gia/general/200910/28/P200910280113.htm

根據運輸及房屋局局長的回答，她話：「在紅磡站出入閘的乘客數量，由未通車前平均約22,000人次，增加至現時約26,000人次，增幅約4,000人次」，增幅即係約 18%，這點已經同紅隧口轉車熟客所講的 40% 有段距離！再加埋她話：「在紅磡隧道口轉乘過海巴士的乘客數目則沒有顯著的增加」，這點就同紅隧口轉車熟客所講的差得遠囉！

看來紅隧口轉車熟客同政府之間所講的o野存在「深層次矛盾」喎！究竟係紅隧口客誇大紅磡站的擠塞情況？或是政府想隱瞞紅隧口巴士站的塞爆情況加劇？或者兩樣都係呢？

原帖由 053h4 於 2009-10-30 14:38 發表
你估計私家車, 的士減30%(電單車不佔路面, 大可忽略), 巴士小巴減少70%, 先可以得出閣下的數字

講真, 香港有幾多日用私家車,的士先,  佔全港比例只係少過5%, 部份根加係商業用途, 再大減根本係唔可能
巴士小巴減少7 ...

一講臨時填海...又會觸動保港會同環團既神經
真係唔知幾時先可以動工........

之前六點幾行過一次真係怕怕...諗住行去隧巴站搭112, 116去銅鑼灣
點知去到天橋郁都郁唔到, 因為趕時間而見到103有車就去左出面個站搭

好彩我冇6點半堂唔駛再迫條天橋

原帖由 053h4 於 2009-10-30 01:38 發表
閣下的數字巳經得出一結論, 鐵路再方便, 都係減少15~26%路面流量, 對繁忙路段來講, 作用有幾大呢, 而家灣仔北的車龍, 可以話係成幾公里長, 東至北角, 西至西環

對於沙中綫、北港島綫、及中環灣仔繞道，相信大家都應同全部要興建，現時主要的分歧都是 timing 方面。但啟用的先後次序，除了建造的復雜程度外，亦要睇道路同鐵路的需求變化趨勢來決定了。好可惜，幾年後道路同鐵路的交通情況，雖然或者有唔少人預測，實際會變成點？未到這個時候根本無人知。所以於訂立個時間表時，based on 的預測究竟準唔準呢？我只能夠答 maybe（亦即係未必）！雖然小弟去年已準確地預測到南環綫通車會令紅磡站／紅隧口巴士站塞上加塞，但係這次估中了並不代表每次預測都會準確。

原帖由 053h4 於 2009-10-30 01:38 發表
電單車不佔路面, 大可忽略

就算係塞緊車，電單車仍然唔可以偷用線同線之間的分界位打尖。鑑於他們要同其它車共用行車線，電單車前後兩邊都至少要有 2-3 秒的安全距離。若果是嚴重塞車時，這 2-3秒距離當然可以忽略。若行緊車時，計埋這些距離電單車所佔的路面都同私家車有得暉！

原帖由 053h4 於 2009-10-30 01:38 發表
講真, 香港有幾多日用私家車,的士先,  佔全港比例只係少過5%, 部份根加係商業用途, 再大減根本係唔可能

不過這少過 5% 的港人已經佔了六成以上的車輛數目呢！以繁忙的紅隧為例，就算計埋重型車輛的因素，同根據帖子42#最後一個 table 的數據，私家車同的士仍然大約佔用o左：

= (35,555 + 26,780) / 115,360 = 0.54 = 54% 的車流空間

所以這極少數的港人幾乎貢獻了塞車車龍裏的大半數車流空間！

要解決塞車問題，理論上當然最有效的辦法係向這極少數人埋手，令到公路負荷減少大半。不過實際上，就算政府點樣鼓勵有車人仕改用公共交通，甚至攪多些無車日，小弟都知道要有車階層改用公交是有難度，所以就預計得三成（即小數的）私家車的士客會因鐵路擴張而改用鐵路。

原帖由 053h4 於 2009-10-30 01:38 發表
巴士小巴減少70%, 起碼通咁多條鐵路, 真係無例可以減少到70%巴士流量啦

當將軍澳綫通車後，690 至 694 的隧巴客量都插水式減o左約 90% 啦！但這並不代表這些路線的巴士流量都減九成咁多，仲有，唔能夠把將軍澳綫的成功來代表整體鐵路通車後的結果，就算港島綫通車後，102 及 112 等隧巴班次都仲係好密啦！

同埋，就算某些路線 cut 班，free 出了一些 quota，騰出來的空間可能會用於加密其它路線的服務。例如當 690、691 及 693 重組合併 cut 班後，騰出來的中環灣仔 quota 都用來加強 373(A) 等路線的服務。當沙中綫過到海後，無錯，有好多隧巴線將會面臨重組合併甚至取消的命運，不過同時又會利用多出來的中區灣仔 quota 來加密一些服務遠離鐵路站的民居而同時能直達港島心臟地帶之巴士路線的班次。所以小弟都承認減七成巴士係高估了鐵路的疏導能力。

原帖由 053h4 於 2009-10-30 01:38 發表
重有車流量因商業活動難動的自然增長呢?

這因素於 1970 年代至 90 年代中就最明顯，現時這因素當然仲存在，不過現今的車流增長已經比回歸前大大放緩了。

原帖由 053h4 於 2009-10-30 01:38 發表
而東鐵過海工程, 隧道工程建議係臨時填海的, 唔臨時填海, 車站只會係地底更深的地方, 工程時間只會增長, 起鐵路, 唔係真係話, 我想幾時起得好, 就可以完工的

你話車站建在愈深的地方，工程時間就愈長。但我就唔明白這點，為何西營盤站及港大站的月台建於近百米深的西半山地底，同時上面亦有好多建築物，都可以於今年動工而五年（唔係七至八年）後通車呢？

原帖由 053h4 於 2009-10-30 01:38 發表
而巴士重組, 唔係話唔好, 不過, 唔知你有無考慮過, 早上西隧出口, 去港澳碼頭的行車時間啦

當然有啦！所以就算 373A 行 8 幹西隧以會展為終站，當我提出由大圍 MTR 站開條8 幹西隧線往返港島商業區時，小弟只不過建議終站設於中西區範圍內（而唔係盲目地跟足 373A）。這都係因早繁西隧出港澳碼頭的塞車關係，令到由東鐵綫駁 8 幹西隧車往灣仔（更加唔駛講更東的地區）失去o左優勢。現時來講，這條西隧繁時線是以金鐘為總站，不過小弟都可以把該線的總站縮至中環大會堂o的。

至起碼繁時把東鐵綫往返中上環的乘客分流至大圍，同埋把東鐵綫往返西環的乘客分流至紅磡站 concourse level 駁 901，應該可以將紅隧口巴士站的擠塞情況回復番去接近南環綫未通車時的水平。就算幾年後駁隧巴客再逐漸地增加，都好難回復番去現時的塞爆情況。

原帖由 053h4 於 2009-10-30 20:51 發表
1. 預測當然唔係次次準, 但基於預測, 以現時中環灣仔巳經飽和的情況, 而家起有什麼大問題

當然無問題！

原帖由 053h4 於 2009-10-30 20:51 發表
2.告士打道的電單車, 塞車時有安全距離可言? 本人相信, 集中講塞車的情況更合適

3.有難度都只係得30%? 特別係公司車, 高收入人仕先用私定車的時候 可況, 私家車係集中早上同晚上的繁忙時間(如現時告士打道, 車流量比例, 私家車的士佔的比例更高), 30%顯然是明顯高佔

4.增長放援不等如零增加, 政府也不可以以 70~90年代的數據推算

以上三點全部 buy 你的睇法。

原帖由 053h4 於 2009-10-30 20:51 發表
5. 中環好多塞車位, 包括干諾道中交易廣場對間的路口, 要停都應該停中環站一帶

你的意思係唔係跟城記 88R（早上西隧特車）之港島路線會好過跟 373A 之港島路線呢？

原帖由 053h4 於 2009-10-30 20:51 發表
另外, 西隧出口到港澳碼頭, 除時都要多達20分鐘, 對東鐵乘客而言901根本無吸引力

若果西隧出口到港澳碼頭隨時都要多達20分鐘的話，咁由新界東開出經西隧的 88R 同 373A 又點解不但只唔會拍蚊，仲要經常加班呢？

經港澳碼頭那邊的建議西隧線係 981（專利巴士）或 P1（MTR 巴士），由大圍站往返中上環。

而 901 的兩邊總站係同現時的 101 相同，要留意的係 901 於港島區只服務西營盤至堅城一帶，901 南行出西隧後會直入東邊街，然後沿大道西往堅城，所以901 並唔會經港澳碼頭。關於重組後的 101 及 901 之詳細資料，請按以下鏈結：

http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=418980&page=1#pid1607347

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2009-10-30 22:40 編輯 ]

原帖由 barking 於 28/10/2009 18:14 發表

進一步說, 當初東鐵綫應該以柯士甸作為總站(建4個月台), 以平衡東西綫與市區各綫的轉乘效率 ...

如果要咁駛乜咁複雜，當初將而家個站起長少少，北面個袋狀軌又起長少少，
西鐵線全部去旺角東，東鐵線一半列車去柯士甸，搞掂。