上海地鐵10號線列車相撞, 多人受傷

原帖由 053h4 於 2011/9/28 00:15 發表


好似香港咁，我咁講司機敬業方面一定唔及內地
但點解唔出問題？

根本原因，我覺得仔細D講，管理責任問題遠比請唔夠人或能力唔夠應變能力不足等問題更大
大陸地鐵員工專業訓練時間，因為係鐵路技校或相關專業請人，能力一般強 ...

管理責任當然都係非常重要一環, 但管理責任未配合到大躍進式發展, 咁還搞什麼大躍進式發展?

相傳要求那第一個高鐵司機用十日去學駕高鐵, 外國 (德國?) 人都話時間過短, 呢 D 算係管理責任
問題定係什麼問題?

原帖由 053h4 於 2011/9/28 00:20 發表


以我所知，對大陸的理解，管理班人夜夜笙歌番工打機
多過真係訓練唔夠，技能根唔上

我提出了三點: 「技能、素質、責任心」, 你說的是後兩點。

原帖由 053h4 於 2011/9/28 02:16 發表
我想講係，一個動車司機要開高鐵，要先開大學或技考上幾年，貨車客車再去西南交大上堂在跟車考試先有資格拎到動車牌

你不妨對比下香港地鐵司機訓練

我諗你睇中國頭號動車司機訪問時忘記左一樣野，人地有n年經驗同時已經開過好多唔同型號的車

再用多十日了解crh3列控，有咩問題先

重有，咁耐以來自係中國人自己斷章取義引用人地話時間過短

咁我從來冇低估頭號動車司機原來o既技能和資歷, 我又唔會傻
到以為佢係求其o係街捉條友返來乜都唔識要佢十日識駕高鐵呀。

只不過佢除o左用十日學會開高鐵, 又用o左幾多時間去真真正正試
駕高鐵在那他即將要實際駕駛載客高鐵o既線路上實習過? 用o左
幾多時間去在那實際線路上演練過各種不同情況下的操作情況? 用
o左幾多時間去做緊急演練? 係咪因為佢讀過大學或技考 N 年, 再
去駕駛過 N 種車, 以上通通都自然會懂, 通通都唔需要? 或者只要
用對比於外國而言非常短的時間就會懂?

香港點訓練司機我就唔知, 但至少我見到o既係新線工程完成後, 花
了很多時間 (數月至一年半載) 新線才會正式通車, 斷估佢唔會在
呢段時間裡什麼都不做吧? 那些時間做了些什麼呢? 大陸通常又用幾
多時間去通車呢? 其實我唔清楚佢每一個細節用o左幾多時間、或
者每個細節時間上係咪足夠, 只不過見佢整體由設計、動工、完工
以至通車, 時間都比香港或者外地的短很多, 從而質疑佢是不是每
個步驟都時間不足o者。

早前在 "723" 之後, 有云司機唔會犯錯, 因為他自己生命也押在那
裡, 不過今時今日就有上海地鐵司機人手把慢速列車撞到前車去了。
這是不是技能問題? (當然事發真正原因要待調查才知曉。)

而管理問題，各行各業都係咁，根本唔關大躍進事，你睇班老總，有咩人專心做野，大陸幾咁黑暗，你應該有眼睇

我有說過管理問題是關大躍進的事嗎?

我是說管理有問題就不要搞大躍進。把列車提速, 各方要求和標準
就要提高, 這包括管理、制度和其他o野, 因為高速列車各方面都需
要更嚴謹的標準, 否則出事引致的後果就會更嚴重。所以管理水平
低, 更加不應該搞大躍進, 因為安全、人命更不能保障。

一向以來有云 "上樑不正下樑歪", 你o既意思是不是說大陸鐵路
是 "上樑不正下樑正" ? 大陸鐵路有什麼過人之處, 違反傳統智
慧, 上面的人管不好, 下面的人會自動自覺做好? "大陸幾咁黑
暗", 咁乜理據說下面的人就沒問題, 只有管理的人有問題? (你
或者不是這個意思, 煩請解說。)

管理和制度是企業的基石, 管理不好, 制度不好, 下面的人好得
到哪裡? 你說的什麼培訓, 經驗, 在管理不善的情況下, 不可以
捏做出來嗎? 不可以透過疏通得回來嗎? 考核考試不可以求其做,
不可以放水出貓嗎? 在管理不善的情況下, 就算有更好的經驗, 更
好的技能, 能保證在有需要時、有必要時、在緊急關頭時, 發揮得
出來嗎?

我技能另外帖子無回應過嗎？
話人技能唔夠，只怕連人地培訓制度係點都唔知

我之前提及的三樣事情,「技能、素質、責任心」, 加埋你的管理、
以及還有制度、態度等等, 很多因素都有關, 就不能盡錄了。這些
因素是構成一個整體, 而不是單單拆開一個個講, 講到佢o地好似
互不關連似的。講到什麼都差, 但單單技能一流, 合情理嗎?

"十日學會高鐵" 是來自上級的指令, 那作出這指令便是一個管理
的事情, 假如 "十日學會高鐵" 是不足夠的, 那就會導致技能出問
題。所以管理有問題, 技能便會受影響, 而不會管理有問題, 技能
依然沒問題。

其實我之前提及三點, 本來沒有特別指出哪一點因素較重要, 包括
你很在意的技能問題, 我也十分同意你所述的管理問題, 甚至認同
它比其他都重要, 因為它是其他因素的基礎。我只是不明白為何你
硬要把技能單獨拿出來說, 說得它十分犀飛利, 完全沒問題。

我諗你都唔會單單因為首位crh3 動車司機的訪問，就真係以為任何人唔經考核十日比開高鐵掛

乜原來呢個首位 CRH3 動車司機係 "唔經考核" 十日開高鐵o架?
我又真係唔知 "唔經考核" 喎。不過你上面問我十日開高鐵 "有咩
問題先", 咁如果無問題, 咁一個司機可以, 其他司機都可以啦,
又 "有咩問題先" ? 我其實無去諗過佢一個係咁, 等唔等如個個
都係咁呀, 不過如果冇問題的話, 個個係咁都冇問題囉; 但如果
係有問題的話, 咁一個係咁都唔o岩啦。

[ 本帖最後由 syp 於 2011-9-28 13:22 編輯 ]

http://hk.news.yahoo.com/%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E5%9C%B0%E9%90%B5%E7%9B%B8%E6%92%9E271%E5%82%B7-132429642.html

上海地鐵表示，今日下午2時10分，上海地鐵10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行列車，改用電話通訊行車，限速運行。

電話通訊行車﹐我理解的係人手安排列車﹐逐班車放行行入前站﹐前車未離開車站/指定位置﹐後車便不可開行。

即是﹐由a站去b站﹐要b站已經開車(月台無車)﹐a站才可開車去b站。

或者

隧道中間有一個人指揮放車的位置﹐可視作此為一個車站。此位置無車﹐後面才可放車前來﹐來到此位置也必須停車﹐確認下一區段無車才可放行。


明顯地﹐訊號系統已經故障﹐列車全部改由人手調派發車。可排除是撞車是訊號系統直接引起的問題﹐是人手調道發車的人員先出錯﹐區間未安全便放車。列車司機太過信任列車的防撞﹐無想過訊號系統故障期間可能失效﹐令到太遲作緊急剎車。


我小小總結﹐今次撞車是人為因素多過訊號系統問題。

除非﹐出事時正正是訊號系統恢復運作的一刻﹐人手調發車及自動發車的交接時間。訊號系統又未能辨認出所有列車的位置﹐在人手及自動運作同時運作時出事。

原帖由 kei_hk 於 2011/9/28 12:21 發表
我小小總結﹐今次撞車是人為因素多過訊號系統問題。

如果訊號系統常常故障, 咁訊號系統都係一個重要因素, 現今科技
鐵路高度自動化, 不容自動化的設備故障太多。就係因為人工控制
比自動化容易出錯, 我們才需要自動化去減少意外。當然現在是
人工控制下出錯, 則人工控制就似乎成了直接起因。其實對比 "人為
因素" vs. "訊號問題" 嚴格上不正確, 因為訊號系統不是石頭爆出
來的, 而始終是由人去設計、安裝、測試、使用、保養、維修 ... 所
以訊號出問題也是一種 "人為" 的因素。

原帖由 syp 於 2011-9-28 01:30 PM 發表


如果訊號系統常常故障, 咁訊號系統都係一個重要因素, 現今科技
鐵路高度自動化, 不容自動化的設備故障太多。就係因為人工控制
比自動化容易出錯, 我們才需要自動化去減少意外。當然現在是
人工控制下出錯, 則人工 ...

今次撞車﹐可以看成2個層面。

1. 訊號系統為何會故障停用?
2. 在人手操作調派發車﹐點解會出現同一控制區間會有2部車出現?
(即是﹐無用到最嚴格的行車安全守則﹐在未確定前路暢通情況下發車做成意外)

前者﹐要查出系統故障的成因﹐修正相關問題。
電子野越多﹐便應該更可靠更安全。但無人可保證100%可靠﹐總有一些因素令到失效故障的。
最重要的是測出發生故障﹐便先全線/相關路段全部停車﹐再確定100%安全才恢復行車。而系統問題成因﹐也是要盡快去徹底解決﹐提升可靠性。

後者﹐要查出是人手沒有執行相關指引﹐急於發車去疏導乘客 (即是職員本身違背相關操作指引)。還是本身指引根本有錯﹐令到容許同一區間有2列車一齊出現做成危險﹐繼而引起是次意外。
前者要加強培訓教育﹐增加相關演訓﹐灌輸安全比疏導乘客更重要。後者便應該檢討相關指引﹐並且重新訓練員使用最安全的處理方法。

上海地鐵管理真是

記得有一次去上海搭地鐵，搭1號線。
等好耐先上車，車內給人又殘又舊。
差過香港翻新後M-train好多倍。