「換線」還是「交滙」？地鐵港島線出路之我見

原帖由 輕鐵常客 於 2013-3-17 10:45 發表

2.25=2分15秒

你明明係寫 2.15 分鐘，唔係 2 分 15 秒
要寫簡寫，可以考慮 2' 15"

不過, 屯荃鐵路係荃灣西站和西鐵線接駁, 本身可說是西鐵線的南環段, 車身高度、供電制式和軌距, 都和東涌線 (和其他地鐵線) 不同。不見得屯荃鐵路, 可以和東涌線貫通行走。

反之, 東涌線和港島線, 雖然用不同車速的列車, 但它們的車身高度、供電制式和軌距都相同, 只要調校信號系統, 就可貫通運營。

建議大家可討論下, 區間車的運作細節, 和列車分配。

若東涌線與港島線東段直通，區間車都最好只係青衣＜＞柴灣，
而香港／添馬＜＞柴灣我覺得無必要，這只是要做返港島線影子的「心魔」。

青衣至柴灣的樽頸無錯係過海隧道，然而過海隧道的班次限制無青馬大橋咁嚴格，
客觀上兩線會爭路，但其實非常時期係可以狂塞車入去，只要相應upgrade返供電同訊號系統。

有了這個前設，在最繁忙時間，柴灣往青衣可以用上訊號系統容許的最密班次，
由於沿線車站多人流多，有或冇人衝門已足以影響車程時間，
因此在柴灣安排列車開出時無須為考慮機場快線而故意安排一個gap，
這個gap在去到香港站時可能已經名存實亡，或者去到香港站時都就唔到機場快線開車時間。

好喇，東涌線西行到達香港站，這時才看看機場快線有冇車要開，冇就東涌線過隧道，
若有機快要開，東涌線就在香港站hold車，之後應該一段很短時間後就可再開出，
在hold車期間，後車可能已在隧道內站尾，有需要就停一停車，再後面的車全部中央控制車速拉勻車距。
相反方向，青衣至九龍站之間都可以開到最密，然後在九龍站睇下有冇機快而決定讓唔讓車。

現時青衣站西行有時都會東涌線列車要等旁邊的機快首先開出（我親身試過），
即這個機制現時是存在的，不過我無計過東涌線要hold幾耐。
要實行我覺得唔太難，亦未必有大家想像中咁不便。

簡單來說，到時可以東涌線同機快分開排班（只限青衣＜＞香港），
唔使一次過諗晒兩個，但去到兩線合流位就讓機快優先。

[ 本帖最後由 DIH 於 2013-3-17 23:38 編輯 ]

見有人回覆重新帶起話題，小弟都不妨講多兩句。

一、利用青衣站以西預留位，延長路線接駁深井同屯門正係小弟構思。
實際上呢種情況下「屯荃鐵路」已經唔應該叫屯荃鐵路，
因為東邊總站已經唔係荃灣，不過為左畀版友理解新改動係由舊「屯荃鐵路」建議改成，
小弟先沿用舊稱，實際上叫「屯青鐵路（東涌線分支）」會更清楚。

二、小弟唔認為「屯荃鐵路」一定要被視為西鐵南環段，或調返轉係獨立路線；
又唔一定要喺供電、軌距上跟九鐵制式，或調返轉用地鐵制式。
既然一切都係構思，靈活Ｄ咪仲好！

支持北港島線換線方案

轉車次數平均化，多數長途乘客減少一次轉車，短途乘客將增加一次轉車次數

方案使東涌線、西鐵線、荃灣線(荃灣至荔景)沿途部份過海乘客，以致往迪士尼線的旅客，減少使用香港－中環轉車站；以及觀塘線東段及將軍澳線沿線乘客，大幅減少北角轉車站以直達中環及灣仔核心地帶。上述兩組乘客透過換線方案，可減少一定程度的轉車時間(尤其是香港-中環的轉車)，對長途乘客的通勤時間節省有莫大幫助，使之全港使用鐵路的通勤時間得以平均化，通勤時間的平均值亦有較大幅的減少。方案仍能滿足堅尼地城(/上環)至鰂魚涌沿途乘客以直達方案來往各站，惟該段來往太古至柴灣則需要多轉車一次。而上述來自九龍及新界的兩組乘客絕對會比這些主要以東區走廊特快巴士線來往港島北岸東西的乘客多。方案無可避免地對這批乘客有影響，但較多乘客會透過方案獲得較大益處。

減少現有大量乘客使用轉車站，開發其餘轉車站

方案減少現時擁擠的香港-中環轉車站 (亦引伸至金鐘轉車站)，以及北角轉車站。現時乘客在繁忙時間於該三處轉車經常需要等候兩三班以上的班次才能上車。方案實行後將能大幅減少轉客乘客人數，亦不需要再等候兩三班以在中途站轉乘列車的苦況。相反，現時鰂魚涌轉車站現時只處理觀塘線東段及將軍澳線來往太古至柴灣乘客，相對較上述三處轉車站有較多空間處理客量，能夠處理堅尼地城(/上環)至鰂魚涌沿途乘客來往太古至柴灣。

平均化港島線及北港島線

北港島線未能直達香港中環灣仔商業核心區域，吸引力有限，乘客比原港島線少，班次亦不會頻密，不能吸引乘客，造成惡性循環。換線方案可平均化兩條港島線客量，而乘客目的地如果在港島線車站以及北港島線車站中間，亦會因直達的換線方案，而選擇使用北港島線車站，以達致平均化及分流效果。否則，交匯方案將使兩條港島線變為三條行車過海隊道的鐵路版本，使用量不均一，過份路線過於擠擁但有些路線則有剩餘能力。而交匯線亦因直接來往東涌及將軍澳，以及東涌/將軍澳棧往港島北的乘客相對較少，只能像現時東通線一樣，運行較疏的班次。

青馬大橋結構所限，班次減少

可利用青衣-柴灣或香港-柴灣等短途線解決。

其實想問如果東涌線直達柴灣, 以現時港島線既隧道月台size, 東涌線既車行唔行到?

原帖由 4437 於 2013-3-18 00:29 發表
見有人回覆重新帶起話題，小弟都不妨講多兩句。

一、利用青衣站以西預留位，延長路線接駁深井同屯門正係小弟構思。
實際上呢種情況下「屯荃鐵路」已經唔應該叫屯荃鐵路，
因為東邊總站已經唔係荃灣，不過為左畀版友理解新改 ...

我有另一想法，荃屯鐵路可否由荃灣西站東延到大窩口，然後與荃灣線直通運行呢？

原帖由 edylau 於 2013-3-17 23:01 發表
不過, 屯荃鐵路係荃灣西站和西鐵線接駁, 本身可說是西鐵線的南環段, 車身高度、供電制式和軌距, 都和東涌線 (和其他地鐵線) 不同。不見得屯荃鐵路, 可以和東涌線貫通行走。

反之, 東涌線和港島線, 雖然用不同車速的 ...

「屯荃」鐵路是全新的鐵路線，列車限界、供電等制式統統可以自由制訂
如果規劃者想屯荃鐵路與西鐵線貫通行走，就跟隨西鐵線的制式
如果規劃者想「屯荃」改為屯門至青衣，然後與東涌線貫通，那就跟隨東涌線的制式
如果規劃者想屯荃鐵路與西部快速軌道本地支線結合，就跟隨西部快速軌道的制式
從來沒有人規定要用西鐵線的制式

東涌線列車進入港島線範圍, 可行性非常高。N年前的九龍灣車廠開放日, 東涌線和機鐵列車, 都試過經荃灣線、觀塘線來到九龍灣車廠參展 (有相為證, 請click此處)。港島線比荃灣線、觀塘線稍遲興建, 軌距、車身闊度和限高規格相若。而且, 不論CAF或K-Stock東涌線列車, 和M-Train一樣屬A型車 (指車身闊度), 亦比港外同期製造的列車偏矮 (eg 和上海地鐵、廣州地鐵比較)。當年興建機場鐵路時, 相信地鐵係刻意依照觀塘線、荃灣線和港島線的規格設計。所以, 只要改良訊號系統和供電, 東涌線進入港島線, 不成問題。

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至於成立港島段 (香港 - 柴灣) 的區間車, 是為了提高港島東乘客, 對新東涌線的信心。東涌線的港島段, 係完全的獨立路軌, 保證維持目前的頻密班次, 避免讓車而帶來的停頓。

另外, 用車是一個關鍵原因。青衣至香港段, 限速比港島線高, 但東涌線的車源緊張, 延伸至柴灣後, 亦好大機會接收市區段的列車 (不論M-Train、K-Train或C-Train), 如果市區線列車維持80km/h限速跑上東涌線, 必然「阻住地球轉」。雖然如此, 本人總覺得K-Train和C-Train車齡短, 加速快, 電動機功率遠比M-Train大, 好有條件提速。如果東涌線引入K-Train和C-Train, 限速提升至90-95km/h, 只限行走青衣至柴灣段, 於是「青衣 - 柴灣」區間車, 就可維持頻密的常規班次了。

其實, 本人都希望「青衣 - 柴灣」區間車常規化, 令九龍、奧運、南昌等站享受更頻密的班次, 但地鐵一定要下決心, 容許性能較佳的市區線列車提速至95km/h, 讓區間車有更多列車調配, 那麼「青衣 - 柴灣」區間車, 就可取代港島段區間車。

不過, 因東涌線將成為長途跨區鐵路, 如在香港或添馬站加建中央月台, 或在香港站和添馬站之間, 加建中央調度側線, 就可令車務調度更靈活了。