「鐵路為主，巴士為輔」方針三問題

http://www.vjmedia.com.hk/articles/2013/06/11/40828

呢篇文章分析得不錯, 一項交通工具的主輔角色，到底是由政府、政策主導，抑或是由市民意願主導呢？呢樣係值得大家討論

現在很明顯政策是運輸處/港鐵共同主導，其他持分者受害
其實我覺得巴士和港鐵根本不應該分主次
兩者有自己的優點
巴士：1. 點對點線速度/舒適度優勝
             2. 流水線明顯較港鐵方便
              3. 靈活度較高
               4. 可處理較小的客源（如鄉郊線）
港鐵：1. 可以一次過運輸大量乘客
              2. 不受路面情況影響
                3. 較為環保
                  4. 不會搭錯車
我認為現在不合理地壓縮巴士的經營空間是不正常
總有些地方是地鐵取代不了巴士的
又有些客源巴士是無法搶贏港鐵無須擔心巴士會嚴重影響港鐵盈利
現在運輸處應該做的是放寬巴士市場的自由度
包括買車數量的限制/路線的設計等等
亦不應以 「乘客可以乘搭港鐵」為由阻止巴士線開通

[ 本帖最後由 castanopsis 於 2013-6-13 12:24 編輯 ]

其實依家多左個問題同環保有關
就算政策有得改，涉及環保既議題都會造成局限

我反而覺得，乘客自己都已經有 perference,
尤其是近兩三年路面情況比以前差左好多 (D 人有錢渣車),
有時 D 特快線根本快到識飛都冇用。

反而巴士吸引之處真係為個坐位多…

原帖由 chan6723 於 2013-6-13 13:37 發表
我反而覺得，乘客自己都已經有 perference,
尤其是近兩三年路面情況比以前差左好多 (D 人有錢渣車),
有時 D 特快線根本快到識飛都冇用。

反而巴士吸引之處真係為個坐位多… ...

其實應該多D市場主導, 以乘車(其次為轉車)時間及客量需求為主軸
有D地理/塞車因素, 巴士/甚至私家車點到點都比鐵路慢
但有些特快中長途巴士線比鐵路有優勢, 如屯門去東九龍

原帖由 chan6723 於 13-6-2013 13:37 發表
我反而覺得，乘客自己都已經有 perference,
尤其是近兩三年路面情況比以前差左好多 (D 人有錢渣車),
有時 D 特快線根本快到識飛都冇用。

反而巴士吸引之處真係為個坐位多… ...

又唔係為個位嘅，如果同轉兩三次車比，一程車嘅巴士的確重有吸引力。

另外，巴士都無行上行落同站站停嘅因素，特快線都有，
鐵路唔可以大埔停幾個站之後直飛過海。

再提一次：
多年前曾有學者警告，保鐵政策最終只會令到私家車使用量上升
因為失去了直達巴士線，乘搭鐵路要多次轉線，
有經濟能力的居民會改為駕車出入

原帖由 AVW21 於 2013-6-13 14:39 發表

又唔係為個位嘅，如果同轉兩三次車比，一程車嘅巴士的確重有吸引力。

另外，巴士都無行上行落同站站停嘅因素，特快線都有，
鐵路唔可以大埔停幾個站之後直飛過海。 ...

正常情況下呢 D 特快線真係幾方便，特別係東九
往返新界各區，東 / 西隧過海線等等。
不過另一方面，以大老山隧道做例子，朝早日日都塞到
儍，觀塘道又塞，如果係粉嶺出的話仲要塞埋康樂園，
計埋呢 D 因素變左巴士線又真係冇以前咁吸引喎。
當然長途客會考慮舒適同反正搭地鐵都要停咁多個站
(我 assume 大部份乘客接受對面月台轉車先), 咁其實
要 "轉來轉去" 的最大 concern 都係美孚，九龍塘同
側魚涌…

反而市區 (特別係彌敦道) 堆市區線，除左唔駛行上行落
同平過地鐵之外就已經冇乜吸引力，短途客對舒服又
冇乜 concern, 最有機會揀巴士的市區線乘客可能只係
兩邊目的地都係兩個地鐵站中間，或者九龍城 / 觀塘
半山冇地鐵果班…

現實少少去睇，如果有咁上下距離而又有需求的話，開
特快巴士好有著數，但如果本身來往兩地需求唔大，
而兩邊都有鐵路到達的話 (例如呢期講得幾熱既北區去
黃大仙), 我好贊成佢送客俾鐵路，至少咁樣可以用佢網絡
果種協同效應去順便服務少數乘客…

最重要香港鐵路只係流水式服務，車號越黎越多囉.....

要留意，公共服務唔吸引，最大結果是道路更多車，共用路面的公共交通服務就更差，是一個惡性遁環

鐵路要轉車本身唔係問題,但例如美孚同九龍塘站
等非同月台轉乘(鰂魚涌站勉強可以搭去北角避免
行5~10分鐘)就令唔少人嫌麻煩,結果就會出現同係
企位之情況(甚至巴士比鐵路用時相近的特快線,如
74X,259D)市民仍選巴士,縱然塞車概率高於鐵路.

先不考慮鐵路未達之處,九巴B1,276系,龍運大部份路線,
或沙田來往荃葵青之城隧路線,明顯地巴士比鐵路直接而
省時,另一個例子係,我一名朋友是港鐵職員可免費乘港鐵
居於大埔而於八鄉車廠上班,最後仍是選擇64K而非經紅磡
遊遍中西九龍及新界,可見流水線亦不一定劣於鐵路.

另外當年屯元天建造輕鐵,一度設立輕鐵專區,禁止
九巴路線於往新界方向於輕鐵範圍內上客,與及往市區
方向時於輕鐵範圍落客,後來才取消此不平等條款,結果
269D/E34入天水圍,於元朗大馬路上客量並不少. (情況
等同樓主引文,隧巴102/112輔助港鐵荃灣線或金鐘站)

鐵巴路線506,K76,K73同樣證明輕鐵有不足,甚至
西鐵落成仍似乎追不上新界西北人口增長(正如早繁
西鐵元朗站要等數班車才可登車)可是問題所在,政府
佔股份最高的港鐵,必須設計到不容虧本,結果用盡方法
諸如上列輕鐵專區制度,或在人口增長下強減巴士配額.

於50/60年代出生的人,每天上落班跨越半個香港
並不常見,要不然在工作處附近與他人合租住房,或
暫居於親友家中,僱主提供留宿亦甚為普及,否則當時
職業選擇多,寧可不去每次上班用兩三小時於交通時間.

時代變遷,九巴368/369之類路線實屬經典,第一代269C
也曾取道吐露港公路後來才經欖隧,62X/259D由開線至今
就算改經汀九橋亦不算明顯省時.只可說塞車機會較低,現時
除離島外(不包括東涌)已相當少數會有僱主提供宿位.

香港人平均花費在上落班交通時間上越來越多,就會
出現我於第一段提及之情況,因為鐵路屬站站停,尤其
放工想盡快回家,隱性焦急之下總是覺得巴士雖然全程
行時速70以下,仍係於公路大部份時間連續行走以最快
速度歸家. 稍為批評/建議交通事項,好多時就會聽到:-
「唔滿意可以搬去XX區居住」
「無人迫你繼續做而家呢份工」
「有工無人做,遠少少真係咁大問題?」
「有鐵路/其他組合,稍為轉車好難為你?」
(最極端莫過於N30/N42A往機場,有時尾站客滿未能上車
沒有鐵路可選,竟然有人建議先到市區轉車或於頭站上車,首
三條問題的發問者,請考慮一下未有最低工資/經濟低谷之時)

所以一直有屯荃鐵路之建議,因為要於非目的地之
錦上路/元朗/天水圍等停車. 59X由美孚返屯門碼頭,
可能比西鐵轉506略慢,但59M就肯定比鐵路優勝,包括
用時及車資上,但屯荃鐵路不可能深井或沿路都不設站,
一旦設站令全程減慢,那麼59M重要性係絲毫無損.

鐵路高正點率,高安全度,高載客係無容置疑,問題係
部份路線已超出負荷,減巴士配額後,先不提可用鐵路
「合理取代」的新路線無法開辦,甚至連905/970之類
明顯鐵路短期內未抵達之處,仍無法因客量增長而加車.

要解決此現象,我有一個獨裁且無法實施的建議
就是管制每區通勤人數(上班/上學)完全配合巴士
配額制,市民住所及通勤目的地要申報,且由政府指限
用某種交通,巴士公司可保證夠客下調配數量有限的車輛
進行計劃經濟(甚至索性公營)當某區交通負荷到預設值就
不再接受申請,現時港島北明顯飽和,日後東九發展區可望舒緩.

[ 本帖最後由 kitarolo 於 2013-6-14 18:32 編輯 ]