為何「特快線」收費要較慢速路線為高？

我同意樓主提議的，而大家講的經濟道理也不是錯，只是全都從賣家（即巴士公司）的角度出發，而事實公交這市場就是賣家主導，所以賣家覺得有利的就是合理。
但這裡大部份人都是買家（即乘客吧），討論一下對乘客有利的觀點，平衡一下雙方的利益也很合適吧！

喺乘客角度,緊係想要多啲特快線
如果快線平過慢線,咁就未必有誘因叫巴士公司開快線
始終慢線覆蓋面較廣,可以做多啲客
乘客好多時唔計較一兩蚊而想要快服務
而較高嘅收費亦鼓勵巴士公司開一啲需求未必好高嘅快線

[ 本帖最後由 ma212223 於 2013-11-17 21:27 編輯 ]

其實一程巴士，係巴士公司同乘客，
一買一賣之下嘅交易，大家你情我願，
而且大家喺使用服務之前應該係覺得嗰樣野係自己可以接受先會使用，即係大家都取得自己想要嘅利益先會去提供/購買該服務。
如果唔係，嗰種服務會自動消失或者調整價格，喺呢個情況下其實大家已經做咗平衡利益呢個步驟。


我反而想知，其實樓主點解唔先問問巴士公司再返嚟問都未遲呀，做咩要喺度搏鬧呢？

原帖由

lrt505

於 2013-11-16 23:12 發表

在配額制下節省用車資源也是另一門常識。

乜原來你咁保692都知要節省用車架?

原帖由 tofu 於 2013-11-17 22:08 發表

乜原來你咁保692都知要節省用車架?

如來往A及C的服務有必要性但客量較低
同時A-B、B-C需求較強烈
則可開辦A-B-C的服務
滿足三地的需求
（當然收費系統要重整）

例子：港鐵巴士K68來往元朗公園及大馬路、大馬路及工業邨的客量較高，但來往元朗公園及工業邨則較少（但不可忽視）

[ 本帖最後由 lrt505 於 2013-11-17 22:38 編輯 ]

好似的士甘

做一個$100定兩個$50既客 (當行車時間相同計)
相信現時大部份司機會選擇後者
因前者行車里數係較長會用多左油

回復 22# 的帖子

可以分開來睇:
- 客量多嘅快線, 巴士公司自然想開快線, 就好似九巴唔會想大部份74x嘅客轉搭74a, 即使74a收貴d, 但咁樣成本重左補唔返, 所以快線就算要收平d巴士公司都有著數;
- 客量少嘅快線, 由於巴士公司收入未必有慢線高, 呢個情況下我贊成快線要收費d, 但以巴士公司/運輸署嘅保守作風, 呢種例子好少(唔計繁時支線啦), 有的請提出討論。

回復 23# 的帖子

我雖然用「買家」同「賣家」來形容乘客同巴士公司, 但性質同一般商業買賣不同, 公交係公共事業, 巴士公司係專利的; 無錯係有政府/區議會居中調停, 但政府/區議會有幾客觀/理性你知啦; 同時個市場亦唔係自由, 服務提供者、服務性質同定價唔係話改就改去「滿足市場」, 所以雙方都未必係「你情我願」的。
現在「特快線必貴」嘅定律只係滿足左巴士公司利益, 但未有考慮乘客利益。上面提出以需求多寡決定收費平貴(客量多者持平(都唔敢要求收平D了), 客量少者收費些; 至於客量多少如何釐定又是另一篇文章了), 實在係兼顧左雙方利益。
條公路起左出來, 開特快線是巴士公司「義」和「利」之所在, 我不覺得乘客要因慳左時間而付出更多。相反, 乘客作為市民, 不少都已經交左稅有份起條公路, 巴士公司唔交路費就算了(除左隧道/橋樑啦), 再收PREMIUM真係牽強左D。

原帖由 RV361@68E 於 2013-11-16 22:54 發表
因此不少市民寧願犧牲時間也不會犧牲額外的金錢，這就是特快綫的收費較高的原因和大眾的傾向吧。 ...

呢句直頭笑到我想死咁濟，我爭ｄ成為全球第一個因笑而死的人：

當要由中環／上環去太古城／筲箕灣的時候，唔知新巴720受歡迎ｄ，定係新巴2受歡迎ｄ？
當要由元朗去上水的時候，唔知九巴276P受歡迎ｄ，定係九巴76K受歡迎ｄ？
當要由堅尼地城去金鐘／灣仔／銅鑼灣的時候，唔知城巴5X受歡迎ｄ，定係城巴5受歡迎ｄ？

試過銅鑼灣搭5去堅尼地城,成個鐘頭先到

http://youtu.be/YFKYwfCaMv0?t=20m20s

熊永達教授：政府應該檢討各巴士路線的收費準則。現時收費亂七八糟，收費結構不是按距離，也不是按時間，只要有利潤，在商言商下，尤其是過海路線，車費不合理地高；至於那些傳統鄉郊路線，車費仍是很低，而多數是虧本的。沒有一個定價標準。

本人非常認為，香港的巴士應該嚴格「按站收費」，同一起訖的車費不應受到乘搭的路線及轉乘次數所影響，才能減少不合理車資的情況，同時增加與鐵路的競爭力。

舉例：若設定「怡和街 → 藍田鐵路站」的收費為$10.50，不論以以下的路徑乘搭：
1. 601/619/671/690
2. 101轉14/14X
3. 8轉694
合計收費也是$10.50。若在最後一程巴士扣除金額後，總金額高於應付金額，則可在「出站收費器」回贈車資。以方案3為例：登上8號巴士後，會扣除「怡和街往小西灣」的車費（舉例：$6.00）；之後再登上694巴士，就會扣除「怡和街往寶琳」減去「怡和街往小西灣」的車費（舉例：$13.40-$6.00 = $7.40）；最後在藍田鐵路站「出站」，就會回贈「怡和街往寶琳」減去「怡和街往藍田站」的車費（舉例：回水$13.40-$10.50 = $2.90）。

至於「長途線當作短途」的問題，只要長途路線頭尾車站不多（例如路線263），其實影響甚小。

香港專利巴士的巴士站估計大約有三千個，估計在站頭增設大約一萬部「出站收費器」已經足夠。現時專利巴士車隊大約有六千輛，而全部皆已設有八達通收費器，因此額外成本其實相對不大。

單程巴士收費普遍較港鐵為低，但彈性較低，轉乘機制不足，現時五百多條路線無法滿足所有「點對點」車程的可能性，導致部分來往車程的合計車費會變相高於港鐵。