為何「特快線」收費要較慢速路線為高？

最搵笨應該係11x東行 行觀繞兜大圈

原帖由 lrt505 於 2013-11-18 13:14 發表
http://youtu.be/YFKYwfCaMv0?t=20m20s

熊永達教授：政府應該檢討各巴士路線的收費準則。現時收費亂七八糟，收費結構不是按距離，也不是按時間，只要有利潤，在商言商下，尤其是過海路線，車費不合理地高；至於那些傳統鄉郊路線，車費 ...

"按站收費"不可行之處 (隨便舉了幾個)：

1) 收費表過於複雜，難以準確地計算囘贈金額。
2) 對於入散銀的搭客不公平也不可行。
3) 收費難以釐定 (多少站為之同一個收費區呢? 如遇上高速公路時又怎樣計算呢? 以那個標準去釐定?)。
4) 長途綫要應付很多短途搭客（雖然現在也有不少這類情況，如九巴 30X 每日要應付一大堆 6/6C/6F/102/112/117/118/171 等油麻地/旺角往深水埗短途客)，導致長途綫行車時間加長。
5) 如乘客下車時忘記拍卡，那就扣多了車資（這個情況現在也存在）。

原帖由 peterkwan 於 2013-11-18 13:42 發表


"按站收費"不可行之處 (隨便舉了幾個)：

1) 收費表過於複雜，難以準確地計算囘贈金額。
2) 對於入散銀的搭客不公平也不可行。
3) 收費難以釐定 (多少站為之同一個收費區呢? 如遇上高速公路時又怎樣計算呢? 以那個標準 ...

參照現行港鐵輕鐵與西鐵綫的互動性，若能做到「區內線 - 公路線 - 區內線」三程車通穿各區即可。

這樣，甚至可以只在「區內線 - 公路線」轉車站設立「回水機」，其他乘客亦可在區內線車上「回水」。

例子：乘搭「荃灣 — 大埔 — 上水」公路線在「大埔轉車站」下車，會先扣除「荃灣往上水」的車費。若最終目的地在大埔北，則可在轉乘區內線時回贈差額；若最終目的地在轉車站本身，即可使用站頭的「回水機」回贈「荃灣往上水」及「荃灣往大埔」的差額。

若能解決「雙向分段」問題，區內線及公路線亦可以合併為單一路線，駛上公路前及駛完公路後的路段作「區內線」使用，公路路段作「公路線」使用，回水機制與以上相同，「混合線」作用只是方便多數乘客可以減少轉車次數。

[ 本帖最後由 lrt505 於 2013-11-18 14:10 編輯 ]

駛上公路前作區內線使用，只會嚴重拖長特快線車程…

原帖由 4437 於 2013-11-18 14:58 發表
駛上公路前作區內線使用，只會嚴重拖長特快線車程…

上述概念中的「混合線」，其實就是「區內線」及「公路線」直通運行。

舉例：假設有一路線由大埔富亨邨前往青衣長安邨，途經「大埔轉車站」及「葵青轉車站」，而兩轉車站之間不設分站：
1. 富亨邨駛往「大埔轉車站」為13分鐘
2. 「大埔轉車站」上落客為3分鐘
3. 「大埔轉車站」駛往「葵青轉車站」為36分鐘
4. 「葵青轉車站」上落客為3分鐘
5. 「葵青轉車站」駛往長安邨為13分鐘
全程行車時間為68分鐘。

但若由富亨邨乘搭「區內線」往「大埔轉車站」，轉乘「公路線」往「葵青轉車站」，再轉乘「區內線」往長亨邨，時間也差不多。

現時有許多「特快線」駛上公路前的路線重疊，行車迂迴。而「區內線」或「混合線」區內段則可專注服務少數地區，路線較直接，較短的行車時間理應已可補償落客所增加的時間。

不過最重要的是，理念是可以讓大部分乘客以「單一車資」來往香港任何兩個有專利巴士服務的地點。

[ 本帖最後由 lrt505 於 2013-11-18 15:20 編輯 ]

但問題在轉乘過程,如果兩線班次唔夾,時間唔係增加嗎?
仲有如果以長途線兼顧短途線,行車時間會過長!
而且會令長途線過份飽和,為何短途客唔善用短途線呢?
仲有現有路線收費架構ok!

原帖由 groom1002 於 2013-11-18 17:11 發表
但問題在轉乘過程,如果兩線班次唔夾,時間唔係增加嗎?
仲有如果以長途線兼顧短途線,行車時間會過長!
而且會令長途線過份飽和,為何短途客唔善用短途線呢?
仲有現有路線收費架構ok! ...

若乘客對「站區收費」模式有一定的抗拒性，那我也沒有辦法。版友Miklcct也曾經在某處發表「遍設公路轉車站」的可行性研究，歡迎向他查詢。

不過最重要的是，「轉車不一定比直車慢」，相信版友們也應該能理解。

現時巴士資源緊縮，不能再「這裡一條區內線，那裡又一條屋邨對外線，然後又一條過海線」那麼「豪花車源」，若能做到路線由頭段至尾段的客量盡量平均，又以「自由轉乘」機制減少重覆的「點對點」路線（不是減少特快路線!!!），利用轉車站均勻地重新分配乘客，才能以最少的資源服務最多的乘客。

我的理念是，可以用「單一車資」來往香港任何兩個有專利巴士服務地點，包括需求較低的「赤柱至北潭涌」，或是「小西灣至錦上路」（要轉車大約2次）。

港鐵受歡迎並不是因為它的「最低車資」，而是它較少出現「極端車資」。即使你由將軍澳多重轉車往天水圍北，也只是收你「單一車費」。

[ 本帖最後由 lrt505 於 2013-11-18 17:30 編輯 ]

試過繁時銅鑼灣搭5X 去堅尼地城,都係成個鐘頭先到 =_= 其實各位有眼睇，5X下繁根本班班頂閘，無一例外 (除非黃公司果日唔知係邊度嘔d加班車出黎既姐) 甚至有時砵典乍街尾站客都上唔到 (見過齋落客唔上客，因為落得兩三個人)，淨番過百人響個站度得個排字 (排到上晒天橋囉 )
埋到站果d車，衰起上黎，落一落客都唔見左成分鐘啦(梗有幾條友要係中環落車。。難怪城巴咁鐘意呢條5X。。位位多收一蚊)，仲未計之後開度上車門比人慢慢逼上車，稽查再按緊急掣叫人行入d，司機又報一報"請儘量行入車廂較後位置，保持車門通道暢通"，根住又鑑粗上多兩三個人。。。。。終於關到門啦，已經唔見左成個字，真係想快都難

原帖由 lrt505 於 2013-11-18 17:22 發表
港鐵受歡迎並不是因為它的「最低車資」，而是它較少出現「極端車資」。即使你由將軍澳多重轉車往天水圍北，也只是收你「單一車費」。

港鐵受歡迎既原因擺明係佢快同準時啦，關乜極端車資事。

原帖由 kl9327 於 2013-11-18 21:36 發表
港鐵受歡迎既原因擺明係佢快同準時啦，關乜極端車資事。

例子：日出康城 → 濕地公園
港鐵成人：$21.40
專利巴士：$25.20（796X $7.50 ; 269B+264M $17.70）

[ 本帖最後由 lrt505 於 2013-11-18 23:28 編輯 ]