起動九龍東 巴士無得郁？

九龍東交通係一個大難題，小改巴士始終都解決唔到大問題，且之後又有安達臣道發展再加不斷「活化」……
原文：http://www.inmediahk.net/node/1019303

[size=13.63636302947998px]起動九龍東 巴士無得郁？週五 2013-11-29
黃俊邦

[size=13.63636302947998px]圖片均來自觀塘區議會與香港大學建築學院合作進行的「觀塘工業區的活化與研究」報告。
近年觀塘道及龍翔道經常大塞車，巴士脫班「斷纜」，引發巴迷界一片討論，戲言觀塘一部壞車，整個東九龍的交通就可以癱瘓。觀塘區交通問題的背景其實相當清楚，便是政府起動九龍東計劃與活化工廈政策雙管齊下，將觀塘起動成「工貿區」，但發展卻欠缺交通配套，令整個東九龍的交通惡化。

圖：觀塘及九龍灣工業區「被起動」成商貿區主要範圍
觀塘區議會與香港大學建築學院合作進行的「觀塘工業區的活化與研究」報告，很好地綜合了相關背景。首先是工作人口的交通模式，調查發現使用巴士的工作人口達33.2%，比港鐵的30.8%更高。觀塘及九龍區雖然仍是以工廈為主，但分別有27%及22.7%的工廈單位用途屬於辦公室。2010年至2012年區內有19宗「活化工廈」申請，全是更改為辦公室、食肆、商店等商業樓宇面積。「起動」及「活化」令九龍東的工作人口大增，比較2006年及2011年兩次人口普查觀塘區的工作人口，由252,724增加至289,093，升幅逾4萬人近14%，尚未計及近年的增幅。以報告33.2%人口使用巴士計算，新增的40,000工作人口便需要額外100班滿座的雙層巴士。區內的主要交通動脈只有觀塘道及位居上方的港鐵觀塘線，觀塘繞道因出入口問題不能有效連接九龍灣及觀塘，結果是導致區內塞車嚴重。

當局其實有甚多分流交通的方法，例如增設巴士專線、限制私家車進入九龍灣及觀塘區，劃定更多泊車禁區等等。不過當局似乎沒有正視東九龍嚴重的交通問題。中九龍幹線及連接將軍澳的T2路最快也要2020年才全面啟用。旁邊的啟德也正籌劃起動，屆時新設的沙中線及擬議的輕軌系統幫到多少忙，尚是未知之數。
巴迷界熱議的當然是集中巴士線的設計及規劃，其實九龍東「起動」多時，區內的巴士線也沒有修改以增加效率，政府當局及巴士公司須負上一定責任。下文的提議只須小修小補，長遠必須就九龍東重訂運輸系統。

圖：報告進行的訪問，一面倒認為觀塘區最大問題是塞車、行人路太窄及空氣污染，全部都要路面交通有關。
大老山轉車站
近月九巴不斷宣傳屯門公路轉車站的好處，認為客量上升又有助善用巴士效率。不過在九巴宣傳的同時，其實全港有不少被「閒置」的轉車站，大老山隧道便是其中一個。乘客在此處轉乘其他巴士線只獲$4優惠，換言之乘客要補付高昂車費，結果轉車站使用率不高。
假如大老山如城門、大欖及屯門轉車站一樣，設立一個只補差價甚至免費的轉乘優惠，並打破跨公司優乘困難的無謂限制，巴士線效率便可得以提升。如89C可取消繞經石門，吸引更多馬鞍山居民使用；83X可取消上午繁時間往觀塘外的服務、89D不再經廣源，改以82X轉乘；部份目前乘車往觀塘再轉車往港島東的乘客可直接在大老山轉乘680、681、682、307等直接往東隧的過海隧巴線。
短途特別車
不少駛經觀塘道的巴士線，設定的服務範圍包括新蒲崗及黃大仙，在繁忙時間其實可以作出分拆，減少駛經觀塘道的巴士，也有助中途站乘客上車，例如38、42C、80、89、259D、268C及269C等均可善用新蒲崗及彩虹總站，定點開出特別車。
九龍灣商貿區的另一交通問題，是距離港鐵站距離遠，不少大廈均會安排接駁巴士，增加區內交通負荷。部份巴士線如74X已建議分拆，安排74B由九龍灣開出，74X原線則經啟業後直接上大老山隧道。此外又可以再增加89D、277X等客量高企路線的特別車，過九龍灣後直上隧道。
分流東九半山乘客
假設大老山設有真正優惠的轉車站後，也可增設沙田往來東九龍半山順利、秀茂坪的巴士線，減少該區居民到市中心轉乘觀塘道巴士線。東九半山秀茂坪區也應早日設立一條往彩虹的優惠轉車線，或更改部份路線改經順利出九龍。
現時往來沙田及將軍澳、經觀塘繞道的798也可設優惠，進一步分流將軍澳居民到觀塘轉車往新界東其他地區的人流。

圖：使用工廈作辦公室的規劃署2009年統計資料。

大老山轉車站:建議唔錯,城隧轉車站使用量高正正係有免費轉/補少少錢,屯公轉車站都得,大老山同大覽隧道都照城隧轉車站同屯公轉車站錦就唔會日日少人用啦.
而89D不再經廣源呢點,等下年水泉澳起好比住啦就可以不再經廣源同黃泥頭,由83X全日繞經加建議嘅轉82X就得.
短途特別車:38、42C、80、89、259D、268C及269C等,其實38已經有九龍灣特車,而其他線係有需要加繁時特車,善用新蒲崗及彩虹總站都OK.
74X個分拆遲遲未上馬,希望九巴要快D傾好數,解決74X主線繁時重要入鑽石山嘅問題.
277X:北區重組加咗277E同277P兩對新特車,加主線特車可能要加車或者抽車私去中途起載先得.

講觀塘半山,
未必一定要14D式過山線,
哩度都有人傾過"A山-市中心-B山"模式合併,
類似23M, 28B,
但係現行九巴模式o既潛台詞,
咁合併, 條條駁腳線就唔該位位加到基本消費$4.9..

其實我都諗過將89同89B縮到黃大仙區
等89X同80X專心做觀塘區
只要89X肯行牛頭角道，而且在大老山做埋轉乘
咁就一口氣將一批為數不少的車移離觀塘道
而且更多人會選擇轉車，但F1版友不停插…
另外，如果九城新真係可以互轉就好…
起碼68X系可以完全照顧沙田北同馬鞍山

[ 本帖最後由 joesiu27 於 2013-12-10 00:03 編輯 ]

原帖由 joesiu27 於 2013-12-9 23:53 發表
其實我都諗過將89同89B縮到黃大仙區
等89X同80X專心做觀塘區
只要89X肯行牛頭角道，而且在大老山做埋轉乘
咁就一口氣將一批為數不少的車移離觀塘道
而且更多人會選擇轉車，但F1版友不停插…
另外，如果九城新真係可以互轉 ...

89X 入沙田市中心慢成咁，再行牛頭角道？一個鐘由裕民坊入到沙田市中心未？
然後仲要拎走條半個鐘就入到沙田既 89，點會唔比人插。

轉車係好，但係轉車既邏輯唔應該慢過之前既時間？
除非 89X 轉 798，否則點轉無可能同 89 時間一樣。

其實會否用埋海濱道及/或偉業街？

[ 本帖最後由 AVW28 於 2013-12-10 11:02 編輯 ]

原帖由 transbus 於 2013-12-9 23:32 發表
講觀塘半山,
未必一定要14D式過山線,
哩度都有人傾過"A山-市中心-B山"模式合併,
類似23M, 28B,
但係現行九巴模式o既潛台詞,
咁合併, 條條駁腳線就唔該位位加到基本消費$4.9.. ...

將軍澳半山/九龍城一帶
用95做接駁
九巴又唔多睬

不過,咁一定要出返秀荗平道.....

原帖由 AVW28 於 2013-12-10 11:01 發表
其實會否用埋海濱道及/或偉業街？

政府好像曾經有意想將部分路線改入商貿區，不行觀塘道、太子道東
以作分流之用

但最後好像無左件事
變成現在建議的啟德單軌

[ 本帖最後由 avianwind 於 2013-12-10 12:18 編輯 ]

原帖由 053h4 於 2013-12-10 10:21 發表
東九龍受地理環境限制, 路面容量無可能再增加
最好規劃多條重鐵

又唔係咁講，而家「質」左幾條入九龍灣工貿區，但極無效率既28B、297等線，

單係呢度已經需要重組～


長遠計，觀塘區要塞少D車，就要重新檢討落隧道同上天橋是否應增加路線，

減少陪塞迴旋處既情況，

例如38，42C，74X（APM站掟返出黎）往新界方向應落觀塘站隧道～


道路設計方面，康寧道／觀塘道路口往新界方向不能右轉，

導致606，641等去九龍灣甚至牛頭角既路線被迫經觀塘站迴旋處再焗行一大段內街左兜右兜，

如果呢個路口可以開放右轉，咁606，641都可以唔需要陪塞迴旋處～