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地鐵藍圖1967(1): 摘要 ‧ 荃灣至葵涌

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發表於 2014-12-22 21:33 | 顯示全部樓層 |閱讀模式

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本帖最後由 Dennis34 於 2019-3-27 20:44 編輯

見有師兄為大家分享有關馬鐵嘅歷史資料,趁地鐵系統投入服務35年,
係時候分享1967年發表嘅《香港集體運輸研究》部份資料。
該研究係由當時工務局委託英國Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates進行,
整份報告內容多達200多頁,有研究各種交通工具同各國嘅地鐵,
更含有整個建議系統各站嘅詳細資料,故只在此分享開頭嘅摘要,
同將會分多次,將整個建議系統各站資料貼出討論。

PA1400A.jpg

PA1400B.jpg
以下內容係小弟喺數年前,於理大借閱該報告時所拍攝,畫質一般,望請見諒。

研究範圍由1965年嘅人口收入,以致交通模式都包括在內,再以當時預測到1986年嘅數據,
制定一個地鐵路線嘅藍圖。雖然有一部份計劃與最終出現嘅路線有一定出入,
但報告中嘅建議路線系統,卻為現時嘅鐵路系統定下規劃上嘅基礎。
PA1400F.jpg

摘要有3頁,主要以數據為主:
PA1400C.jpg

PA1400D.jpg

PA1400E.jpg

值得留意簡要報告當中,有一部份到1986年嘅數據預測,因為其後整個香港嘅發展﹑地區經濟發展以致政局,
都係在預測之外,而與後來有一定出入。如人口達六百八十多萬嘅預測,卻因為往後內地政局變化,
同後來香港政府喺1980年取消”抵壘政策”,人口增長未如預期。

正因如此,後來英國顧問都有喺報告發表後嘅一年到70年代,發表多入份補充報告,再修訂整個建議計劃。
政府亦因情況而改變計劃,未有如建議於1970年起,按多個階段動工,
當中”沙田線”更多次改動,變成現時動工中嘅”沙中線”之中其中一部份。

今次首先在此貼出”荃灣線”由荃灣至葵涌(葵興)最初嘅規劃,
而此路段規劃更係整條線之中,與最終出現嘅系統有最大出入嘅其中一段:

PA14000D.jpg
PA14001D.jpg

荃灣至貨港走線由沙咀道地底起,經現時大窩口邨石頭街一帶,
設分支供列車出入葵涌車廠,主線繼續經橫龍仔新區(後稱葵涌邨)南端,
再喺”伍少梅學校”地底轉彎向南方,出隧道駛到架空路段到葵涌站(葵興)。

PA14000.jpg
荃灣站設於沙咀道中,位於現時荃灣大會堂與沙咀道之間,採用島式月台設計。
當時建議設直接通道到附近巴士總站,供乘客轉巴士出入新界西北一帶,但未有提及轉乘站實際位置。

PA14001.jpg
大窩口站至貨港站則一律為側式月台,其中大窩口站更建議設巴士彎,
供乘客轉乘來往青衣島嘅巴士線。

按1967年出版嘅地圖同其他資料,政府係有建議興建一條荃灣至青衣嘅大鐵橋,
荃灣入口正好喺德士古道未端,與今日嘅"青荃橋"(俗稱北橋)相當接近,
但大鐵橋走線卻非同"青荃橋"相同,而係走線彎曲,
中段向未填海連陸嘅牙鷹洲(即灝景灣)轉彎,再經牙鷹洲同避風塘,
到達青衣島北出口(即長發邨一帶)。
故大窩口站設巴士彎嘅建議,有可能正係基於大鐵橋嘅計劃而提出。

(此計劃後來未採納,至1974年青衣大橋(俗稱南橋)落成,青衣至有連接島外嘅道路,
但並非真正為開發青衣作住宅區而建,係當時喺島上新落腳嘅工業機構為方便運作,
合資與政府合作興建,當中包括中電與半島石油合資嘅半島電力公司,
即青衣發電廠嘅業主,大橋初期更係限制道路,車輛要憑證通行。)

PA14002.jpg
葵涌站亦有設附屬於地鐵站嘅巴士總站,與今日嘅葵興站相似,但未提及有上蓋物業。

假如當時嘅計劃最終被採納,唔只影響到乘客嘅交通選擇,相信影響最大係整個荃灣市區嘅規劃發展。
如以此計劃,現今市中心北部,即西樓角到青山公路以北一帶地段,相信唔會出現現時嘅繁華,
即使後來有類似南豐中心同荃錦中心嘅發展,都未必成為黃金地段。

反而沙咀道一帶,有可能比現時更擁擠,市中心舊區重新發展嘅時間更可能提早係70年代尾出現,
而現實中嘅西樓角因興建地鐵,在70年代尾整個地段被強制收回嘅情況
(當時該處大廈樓齡普遍都只不過二十年左右),反而變成喺沙咀道至楊屋道之間一帶出現,
區內面貌必然與現在有如兩個世界,甚至難以想像。

加映:1960年代中嘅下葵涌新填海及平整區,即現時嘅葵興葵芳同大連排一帶,
仍是一片荒蕪,各位又認到幾多現今道路同建築物所在之處?
PA1400G.jpg

PA1400H.jpg

2019年3月27日更新
請按此觀看下篇

即將推出
4月一期會介紹1967年時將會開發嘅新市鎮原來土地規劃,與鐵路走線嘅關係。
有興趣嘅板友請繼續留意本板,多謝觀看。

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發表於 2014-12-22 22:08 | 顯示全部樓層
原帖由 Dennis34 於 2014-12-22 21:33 發表
荃灣站設於沙咀道中,位於現時荃灣大會堂與沙咀道之間,採用島式月台設計。
當時建議附近設巴士轉乘站,供乘客轉巴士出入新界西北一帶,但未有提及轉乘站實際位置。

轉乘站應該係荃灣碼頭巴總

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發表於 2014-12-22 23:20 | 顯示全部樓層
第1張相片的農地應該是後來的大連排工業區,而第2張相片有點像是現時葵興站附近。
喵...

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發表於 2014-12-23 03:47 | 顯示全部樓層

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啊! 點解依家d鐵路研究報告同當年既報告質素差咁遠?

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發表於 2014-12-23 10:18 | 顯示全部樓層

回復 3# 的帖子

第一幅相片:
農地約為現時的華達工業中心。

第二幅相片:
下方橫亙的是現時的大連排連,三條與大連排道垂直相連的,由左起分別是現時的嘉定路、嘉慶路及葵定路。

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發表於 2014-12-23 12:34 | 顯示全部樓層
原帖由 lrv1092 於 2014-12-23 03:47 發表
啊! 點解依家d鐵路研究報告同當年既報告質素差咁遠?

現時公眾睇到嘅只係「鐵路發展策略」和相關研究的「行政概覽」,唔係內部真正嘅完整報告,自然不及以前研究的數百頁完整報告詳盡。

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發表於 2014-12-23 14:27 | 顯示全部樓層

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這東西在中央圖書館看過,但就有個問題:當年建議大多數車站採用側式月台設計,難道當年諗住好似日本同期的地鐵(如東京東西線)咁,如非下穿建築物、山、海,不論站定隧道,全部明挖?以此文為例,即係成條沙咀道挖開起地鐵?

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發表於 2014-12-23 15:24 | 顯示全部樓層
原帖由 mak5052 於 2014-12-23 14:27 發表
這東西在中央圖書館看過,但就有個問題:當年建議大多數車站採用側式月台設計,難道當年諗住好似日本同期的地鐵(如東京東西線)咁,如非下穿建築物、山、海,不論站定隧道,全部明挖?以此文為例,即係成條沙咀道挖開起地鐵? ...

會否因為地質問題及不想用較麻煩的壓縮空氣挖掘?另外定線方面,灣仔一段是在駱克道地底,會否因為減少對電車服務的影響?因為如上環站是在街市南面,而西灣河站更在木屋區。
喵...

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發表於 2014-12-23 15:45 | 顯示全部樓層
原帖由 mak5052 於 2014-12-23 14:27 發表
這東西在中央圖書館看過,但就有個問題:當年建議大多數車站採用側式月台設計,難道當年諗住好似日本同期的地鐵(如東京東西線)咁,如非下穿建築物、山、海,不論站定隧道,全部明挖?以此文為例,即係成條沙咀道挖開起地鐵? ...

其實這不大奇怪,或許是技術或成本上的考慮,正如修正早期系統在街道下的多半都是明挖興建的。

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 樓主| 發表於 2014-12-23 19:34 | 顯示全部樓層

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回復 9# 的帖子

正是如此,根據報告第六章<<建議系統>>,成本確實係考慮原因
PA14005.jpg

報告建議整個系統約八成路段都係置於地底,原因為避免花巨費拆卸建築物。
而要避開行車天橋同出現複雜嘅交匯亦係另一考慮,以免影響環境。

PA14006.jpg
第九章<<設計與建造>>亦有指路段置於地底並用明挖興建為主,
成本同技術都係原因,而且報告中嘅預計成本都係以採用最低成本方法作假設。
值得留意係,如果在部份地區因使用土地同道路作施工,
所引致給予受影響人嘅津貼,甚至被人申索所致嘅成本特別高,
比明挖更貴嘅鑽鑿隧道法有可能要採用。

[ 本帖最後由 Dennis34 於 2014-12-23 19:44 編輯 ]
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