九巴290,290A開辦消息

原帖由 AV385 於 2015-4-13 01:40 發表
首先，價格絕對唔係將荃判比邊個做既唯一因素
以九巴向東九同荃葵青擁有咁大既轉乘網，再加上老九對將荃用車調配上既方便同更好既掌握
即使定價同新巴一樣，運吉都會判比老九
而我再重申，老九而家既定價係平到冇任何人估到，
...

其實咁既推測base on一個好重要既問題係
38/40/42C有幾多個客會係來自山上?

而唔少板友既觀察都話
290系開左後
以上路線又唔係真係見得少客左

當然再可以帶多個問題係
幾條東九接駁線真係做得好差同好差

原帖由 AV385 於 2015-4-13 01:40 發表
首先，價格絕對唔係將荃判比邊個做既唯一因素
以九巴向東九同荃葵青擁有咁大既轉乘網，再加上老九對將荃用車調配上既方便同更好既掌握
即使定價同新巴一樣，運吉都會判比老九
而我再重申，老九而家既定價係平到冇任何人估到，
即使貴多一蚊，呢個都只係大家心目中既合理水平
根本就唔需要用到頂爛市呢招，話老九必定要定價咁平並不合理

無錯價格唔係唯一因素，如果唔使招標，老九一定定價至少 $12，甚至我估有機會上到 $13.5。
但係換著你係九巴，而家拎左出來招標，你夠唔夠膽為左保住條觀荃的客量
而走去收足正價，冒險俾對家搶左條線，搶走三四成 38 40 42c 乘客，滿足運吉引入競爭的心態，因小失大？
唔見得如果有條真觀荃，九巴投 290/290A 就唔會頂爛巿。

原帖由 AV385 於 2015-4-13 01:40 發表
正正就係因為38/42C有唔少客係從山上落黎，
所以我先會話出現既次序先係觀荃將荃可否同時生存既關鍵，原因同分析講過啦

就當你岩，老九死都張將荃定到咁平，又死都要開290a
但觀荃已經煲大左，有左一個正常既生長環境
就算少左一班山上客，影響都冇觀荃一開就冇左山上客咁大
再者，將荃同真觀荃需時相差不大，而觀荃又較將荃平，觀荃又比將荃密
已經搭開觀荃既客會否轉投將荃懷抱亦係一個大變數

首先，死都要開 290A 的唔係九巴，而係運吉。

況且而家觀塘道塞車咁嚴重，而且秀茂坪搭得 13M 落觀塘，搭 290A 已經至少去到黃大仙，
你估有幾多人會真係因為有條密線而唔搭 290A 慳時間？

原帖由 S3BL100 於 13/4/2015 01:42 發表

然後拆 34C/39C（其實係一條線兩條支線），梅花間竹，
一班荃景圍一班灣景，荃灣跟 30x 走線，祈德尊上公路，
停埋美孚走，咁會覆蓋到最多潛在客源，
而且停美孚行荃灣路直入會合理過而家 40 停美孚再經葵芳去荃灣。

34C / 39C 應該會幾打擊 30X / 234X (尤其是後者)，
如果 30X / 234X 因為咁無咗市中心及 / 或美孚客，
隨時搞到一齊 30 分一班。

原帖由 AV385 於 2015-4-13 01:08 發表
請問向40改線當時，有呢份標書未呢？如果未，今日結果你肯定一樣嗎？

個結果恐怕係一樣。

將荃線就西貢區呢邊已經爭取左好多年，
其實早在 2011 年，運輸署已經改左口風，我唔記得當時 exactly 講咩，但當年運署做野仍然好強硬，
唔批既 item 一定係直接 ban 叫你轉車，但當時已經話「會研究」，其實即係 green light 左。
如果巴士公司當時醒目，會意識到運輸署會批准開一條將荃線，當然我唔知兩間巴士公司醒唔醒啦。
當時大約係暑假，RDP 初稿應該交左，即係運署 green light 將荃之前，九巴已經決定左改 40。

然後 2012 年 40 真係上左 RDP，但將荃無上。
其實 2012 年中發生左既野好多人都知，就係九巴私底下摸底想開將荃，計行車路線佢就係今日既 290A，不過唔係做晒全將軍澳，佢入四順但唔知入唔入秀明道。
最後又唔知點解，佢上左 2013 年 RDP，不過變左招標，同埋呢個版本唔入秀明道。

之後既事大家都知，40 o係 2013 年中改左，但因為將荃變左招標，主導權就o係運署手，而唔係九巴。
終於擾攘到 2014，唔止招標 290A，仲同一時間招埋 290，九巴根本就無諗過自己會中標，
於是就有左依家既 290/290A。

亦即係話，就算唔招標（純粹因為 692），40 改線前後，九巴都有機會會推將荃出黎，
所以九巴點都會開 290A，只係如果運署唔係主導，就唔會有 290，而 290A 唔會入將南，亦未必會入秀明道，咁樣 290 亦自然唔需要出現。
至於將荃係咪存在亦同 40 改道之後落唔落美孚做「真觀荃」無咩直接關係。
最主因為九巴只係諗住將 40 同 6D 頭尾接合俾受影響既人轉一程車搞掂佢，東段無野啦，啟業邨本身都會相遇，但西面會接唔返，
於是 40 就唔行晒呈祥道而係落返黎，但落返黎，東行都轉唔返 6D（西行可以甘泉街轉），於是 6D 就要拉埋過美孚，俾東行轉車。
觀美特快純粹係意外，根本由始至終，九巴都無特別宣傳過觀美特快呢件事，而且宣傳品都係「東九 <> 荃葵新選擇」。

如果唔係堅持要用 40 轉返 6D，
根本 6D 就唔使延長，就算長沙灣都可以轉返荃葵線，所以 40 係因為舊行車路線令佢要落美孚的，但點解佢要堅持用 40 轉，就真係要九巴先知喇。

[ 本帖最後由 3ASV174 於 2015-4-13 02:06 編輯 ]

原帖由 Snoopy@FB8617 於 13/4/2015 01:46 發表

當然再可以帶多個問題係
幾條東九接駁線真係做得好差同好差 ...

觀塘地勢畸形都係一個因素，
但我咁多年都唔明點解四順會搞到有四條線
（指 23 / 23M / 26M / 29M，
　如果計 29M 客源隨時連 3M 都拉埋落水），
而家仲多咗條 28B 同 23M 有重疊（樂華落山），
真係七國咁亂。

[ 本帖最後由 238X 於 2015-4-13 01:55 編輯 ]

原帖由 3ASV174 於 2015-4-13 01:50 發表
個結果恐怕係一樣。

將荃線就西貢區呢邊已經爭取左好多年，
其實早在 2011 年，運輸署已經改左口風，我唔記得當時 exactly 講咩，但當年運署做野仍然好強硬，
唔批既 item 一定係直接 ban 叫你轉車，但當時已經話「會研究」，其實 ...

況且我好相信如果當時 40 改唔成，而家條將荃就唔會係行山避塞車兼做多廿萬居民，而係行隧道停觀塘道。

當時討論 40 果陣，已經有板友指出新巴入紙開行觀塘道的 793，只係九巴預料新巴會咁做，
所以就突然提出 6D/40 重組去截糊，而運吉最終亦批 6D/40 上 RDP。

否則到時條所謂真觀荃，乘客至少一個方向要俾將軍澳價，而且山上客依然要迫住搭小巴或者堆垃圾區內線轉車。

大家可以唔信，該板友自己本身亦好明顯有 bias，但我覺得呢個講法唔係無根據。
尤其是當時觀荃無合理巴士連接，係一大 gaping hole（而家 40 唔係真特快但至少係合理時間），
無論係九巴定新城，開得將荃都一定會昅實呢塊肥肉。

原帖由 238X 於 2015-4-13 01:54 發表
觀塘地勢畸形都係一個因素，
但我咁多年都唔明點解四順會搞到有四條線
（指 23 / 23M / 26M / 29M，
　如果計 29M 客源隨時連 3M 都拉埋落水），
而家仲多咗條 28B 同 23M 有重疊，真係七國咁亂。 ...

講起堆觀塘山接駁線...唉
講真，真正班次算係好少少既轉乘線，得98A/29M兩條
95M/13M等路線既接駁角色得繁時執雞先用得著
26M/23M/23嚴格而言都唔係真係做緊接駁
成堆線，基本上日日喺度倒緊錢落海
依家個局，好可能連老九都唔知點處理

原帖由 kay 於 2015-4-12 18:19 發表

上葵先後比40改快同將荃打尖，40P全日遙遙無期，唔知有咩感受...
觀荃依家唔係無，只係比左小巴做，起碼唔係無服務

上葵落青公搭車，學你話齋繁時無位上非繁無位坐，乜都無

我諗問題反而係佢地肯唔肯拎去重疊上葵西九線去交換，同埋佢地無一條好似 692 呢類垃圾線交換
俾運輸署有藉口取締然後開將荃。

不過我相信九巴可能係有長遠部署過改完 40 後再重組俾 40P 全日，但可能係 40 改完後重組方針又變於是暫時縮沙…

原帖由 S3BL100 於 13/4/2015 02:00 發表

況且我好相信如果當時 40 改唔成，而家條將荃就唔會係行山避塞車兼做多廿萬居民，而係行隧道停觀塘道。

當時討論 40 果陣，已經有板友指出新巴入紙開行觀塘道的 793，只係九巴預料新巴會咁做，
所以就突然提出 6D/40 重組去 ...

如果好似你咁講，就更加印證改 40 嗰陣
九巴一定已經有將荃線喺份藍圖度，
亦都預咗將荃線要靠分少少其他地方去荃灣嘅客
（個人認為黃大仙嗰批對 40 幾大打擊），
所以先至堅持 40 停美孚，分流其他線甚至 2F 啲客。
（之前九巴直情想 40 食埋 38A，
　但要我哋海濱人乜都出市中心轉車就梗係唔 work）

如果唔係，就算留美孚客，
九巴頂多好似而家 290 / 290A 咁，
整條 40A 落美孚就算數。

原帖由 卡達哥 於 2015-4-12 17:38 發表

兩條線變一條線，恐怕十幾萬北葵居民唔會放過你xd


38/40/40P/42C/290/290A的困局係有幾個歷史問題搞到困局的：


1. 40 必需經美孚，以轉番2A/6D
2. 42C 必需經荃灣、青山上路(學生哥返學用，無轉乘比番到人)
3. 38 必需經青山上路(學生哥返學用，無轉乘比番到人)
4. 290/290A 必需經葵芳 (殺692開將荃承諾走線)


如果要將38/42C 執走佢唔行青山上路，唔該40P全日，
大家要知道40P早上及下午班次的平均載客率約90%至95%，
應該係全香港載客率高的線

其實 42C 執走會易過 38，因為行車時間分別比較大；
反而我對 38 係咪同 40 交換走線踢走青山上路，無太大意見。
尤其始終有班學生客要理，葵盛而家又係無巴士去上葵，
點樣平衡流水客同跨區客的需要係好難，同埋係好關鍵
（我係唔同意某分身板友話咩班學生客「少到傻」的）

但如果論整體規劃，我又好同意唔少班友所講，40 改行青山上路可以支持到更頻密班次，幫到條線，
而 38 改行下路又可以縮減行車時間。
如果要平衡各方需要，我覺得其實係有野可以交換，就係 40P 全日，
38 來回經葵涌村（滿足佢地多年以來的要求）或者延長入去，同時 38 東行改經興芳路停新都會走，
俾葵芳有條線去返觀塘（而家 40 東行站位只方便大連排）。
尤其是有 290/290A 的前提下，我覺得葵涌道南行未必再需要一條全日東九線。

用一D各個小區多年爭取的野去交換，或者都係解決現時困局的方法。