［偽Proposal］如果當年輕鐵規劃時係咁樣會唔會理想D？

原帖由 leochill 於 2015-6-15 17:11 發表
如果當年規劃得好D, 輕鐵應該以而家所謂嘅中型系統面貌示人, 全封閉式, 無平交道,
規劃係介乎香港馬鐵同新加坡輕鐵之間嘅列車長度, 載客量, 站距同迴旋半徑

走線方面:
- 屯門兆康同碼頭之間分東西兩條線, 類似現 ...

不過我仲系傾向支持輕軌
輕軌始終有融入社區，車站可達到高嘅優點，令居民有親切感
對於大西北尼種有充足早期規劃嘅都市，我相信D居民情願接受車站同路軌就系屋企樓下嘅個種輕鐵
多過D起系地下或高架橋嘅中/重型鐵路系統
我細個時系屯門生活過幾年，點會唔知輕鐵帶比居民嘅感覺，同市區嘅地鐵/火車系唔一樣嘅

個人覺得輕鐵本身整體規劃系無問題
就系衰在列車設計，長到好似重鐵咁、笨重、迴旋半徑大，剎車距離長，導致行車效率大幅下降，且易生意外
宜家我偶然都有返大西北遊輕鐵河
睇見D輕鐵司機就住就住咁揸，開下剎下開下剎下，慌死會過站/撞死人/翻車咁，唔慢至奇有人話咁嘅速度連單車都不如
怪唔得D居民對輕鐵一D敬畏之心都無

相信輕鐵只要改良列車設計，採用外國常見的二/三節式列車，再加上精簡車站
一切問題都會好容易解決

[ 本帖最後由 K.C.R2007 於 2015-6-17 15:26 編輯 ]

原帖由 K.C.R2007 於 2015-6-17 15:00 發表

不過我仲系傾向支持輕軌
輕軌始終有融入社區，車站可達到高嘅優點，令居民有親切感
對於大西北尼種有充足早期規劃嘅都市，我相信D居民情願接受車站同路軌就系屋企樓下嘅個種輕鐵
多過D起系地下或高架橋嘅中/重型鐵路系統
...

要解決一定要絕對路權
而且屯天發展應該部分樓宇預留月台發展

原帖由 石頭 於 2015-6-17 00:07 發表

青雲鳴琴一段路軌，其實我就咁樣理解：

如果由龍門站搭去石排站，龍門至青雲係落斜，鳴琴至石排係上斜，

中間最底點就係青雲、石排同建安三站既交匯處，

如果建安站架空，呢段可唔可以變成青雲至鳴琴、以至到建安都係平路路軌？

（可能我表達得唔係太好，希望大家明白我講咩）

龍門站往石排站，若以主水平基準來說，應該是整段路程實際上是輕微上斜至山景支線
出口附近然後開始落斜。而龍門站至青雲站之間的落斜路段，便是龍門站至石排站整段
路程的最低點了，而不是在青雲站與石排站之間。

而龍門站（最北端）相較鳴琴站（最南端）的主水平基準是低了約兩米。

若建安站改成架空，青雲站與鳴琴站一段亦必需改成架空。至於車站搬遷，青雲站或需
南移至興才街與IVE(TM)外巴士站之間，而鳴琴站則可原址架空或北移至山景邨通道。
以北。

原帖由 K.C.R2007 於 2015-6-17 15:00 發表

不過我仲系傾向支持輕軌
輕軌始終有融入社區，車站可達到高嘅優點，令居民有親切感
對於大西北尼種有充足早期規劃嘅都市，我相信D居民情願接受車站同路軌就系屋企樓下嘅個種輕鐵
多過D起系地下或高架橋嘅中/重型鐵路系統
...

本人細時都長期來往屯門同天水圍返學, 當時未有西鐵, 有時搭輕鐵, 有時會搭K2X,
同意你講輕鐵列車設計係問題嘅一部份, 相對於歐洲好多都市地面電車都落後,
但同時線路設計都係問題, 太多平交道, 尤其喺天水圍區內, 路面車輛又多,
不管畀唔畀輕鐵優先都好, 對路口處理能力都係一大壓力,
你睇天福路/天耀路呢個最繁忙嘅路口, 輕鐵成日都要等好耐先過到, 唔知當年因咩原因呢個路口唔架空左佢,
當然你可以當佢係一條歐洲嘅地面電車咁睇, 市區段深入人口中心,  市郊段獨立路段, 高速行駛,
但香港新市鎮密度咁高, 混合行駛令人感覺不如巴士好過 (除左用電好過用油外), 分隔行速先至更有利發揮鐵路嘅好處

原帖由 leochill 於 2015-6-18 10:29 發表

本人細時都長期來往屯門同天水圍返學, 當時未有西鐵, 有時搭輕鐵, 有時會搭K2X,
同意你講輕鐵列車設計係問題嘅一部份, 相對於歐洲好多都市地面電車都落後,
但同時線路設計都係問題, 太多平交道, 尤其喺天水圍區內 ...

輕鐵嘅賣點就在於親近社區同車站可達度高，當然代價就無可避免同人車共用路口
面對繁忙路口，仲有一個好土炮嘅解決方法就係等D開動左嘅車過曬後，
部輕鐵立即以高速爆發甘越過路口，盡量追翻D等待時間
當然前提系列車設計要改良同車站不可太密

我都同意你同上面pakhei123兄嘅睇法，絕對路權無疑系最理想
尼一點同輕鐵嘅概念無衝突，因為輕鐵本來就係由傳統路面電車進化而黎，屬於一種漸進式運輸系統
絕對路權無疑係輕鐵嘅最高境界
當然，如果真係要將香港輕鐵改良成100%人車分隔，我都唔會反對
只係高架橋同車站設計必須維持簡約(好似兆康至鳳地段個款)，考慮用草坪美化路軌周圍等
盡力令條輕鐵同社區景觀融為一體

其實我就覺得鐵路嘅賣點主要在於環保同班次密、準時、有預算
至於速度就真係見仁見智，沒有絕對嘅定義
視乎你住係邊同想去邊
對於一個住得近車站或目的地唔駛轉車嘅乘客黎講，鐵路梗系快捷方便
但一個住得離車站遠或目的地要多重轉車嘅乘客，步行/轉車累積嘅時間加埋，
對於佢黎講，鐵路就似乎唔係想像中甘快捷方便，吸引力大減。

公共交通工具唔係一味“快"就得，車站可達度、乘坐舒適性、班次、目的地是否容易到達等因素
都會大大影響乘客嘅選擇
唯一可以做嘅，就係盡力係各方面取得平衡

[ 本帖最後由 K.C.R2007 於 2015-6-19 20:21 編輯 ]

原帖由 bjbus 於 2015-6-17 23:08 發表
建議參考廣州BRT，
在鄉村人少車站設立爬頭路軌，提供快速輕鐵服務，
另外設立架空路段，連接藍地、富泰、嶺南及鳳地；
何福堂，華都花園、置樂花園、恆豐園、三聖；
及青山公路三聖出荃灣段（此段建議用時速100公里列車行走，三聖-黃 ...

如果要採用快速班次，前提係必須絕對路權
其實仲可以學部分日本同歐洲輕軌嘅做法
係鄉郊/少人地方採用絕對路權，到市區就回復返局部路權


其實只要夠資金同條件許可，可以進一步升級成完全人車分隔嘅輕軌捷運系統

[ 本帖最後由 K.C.R2007 於 2015-6-20 10:19 編輯 ]

原帖由 leochill 於 2015-6-18 10:29 發表

你睇天福路/天耀路呢個最繁忙嘅路口, 輕鐵成日都要等好耐先過到, 唔知當年因咩原因呢個路口唔架空左佢

咁又好難既，西鐵又係上面，又要保持著通車

其實應該話成個交通設計上有問題

十個有九個輕鐵平交道都要總係會連著馬路十字路口

有唔少仲要係輕鐵十字再加埋馬路十字，再連埋行人過路


就算車唔多都要慢慢有排等馬路


本身應該就大部分設計成 只有馬路同輕鐵十字就好


其實輕鐵係最唔應該貼著馬路黎行，應該有咁分開得咁開，各有各路


好似樂湖至天瑞，起碼人流分散下又好，放便市民又好，電車輕鐵呢類零排放零噪音（理論上）應該係最接近居民先啱


點知天瑞又痴番埋一齊

原帖由 石頭 於 2015-6-15 23:29 發表
其實而家已經好難假設咁多，不過就現有系統，我就覺得仍有改良空間：

1. 架空建安站
其實河田及屯門站都已全段架空，另一邊青雲同鳴琴站係一邊上山一邊落山，
建安站絕對有條件全段架空，騰出路面更多空間～
因遷就已有行人天橋，受 ...

其實可以善用寶田商場對出的行人路，由507總站延伸出去，再去紫田邨，反正果邊都將會發展

BTW 據聞寶田商場對出的行人路都屬於輕鐵預留空間

其實如果用電車一樣的底地台，或者BRT 會唔會好過而家成本高又虧本的情況?