[路線消息]
新巴路線 798A 及 798B 開辦消息
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出大隧後直去沙田巿中心然後入火炭，vs 經小瀝源入火炭，其實時間差唔多咋喎
當然你可以話下繁已經吸盡第一城客（有 682 轉乘），但廣源係無 682 轉乘的。
就算下繁你講得通，咁上繁呢？非繁觀塘道唔塞的時段呢？果D唔係客？
就算唔做第一城，仲可以做大圍、水泉澳一類地區，當然如果強行將 798 將軍澳段拆開，就兩條都要擺火炭，咁玩難度好高
早繁就算有車都唔會拆開兩條疏就疏，
我係客都寧願等架密車，
再者以早繁車源咁緊張，新巴走去開過海線唔好過？
當然冇人保證自己個建議係有利巴士公司吸到最多客
但係單係見你個88x式走線問題多多，係你自己仲未意識到
上繁車源係緊張，但如果要全日拆線的話，果 5-7 部車都係要出（如果係兩條行隧道，係一定要出多 7 部車）。
既然都係要出車，點解唔去正正經經做多幾個沙田屋苑，認真搵新客同增加收入？
仲有非繁同假日呢？好明顯呢幾個時段，增加沙田覆蓋的潛在客源上升係會多過拆開將軍澳段而沙田段重疊帶來的客量增加，
而呢兩樣野本身無矛盾，因為唔係是必全日來回方向都要同樣行法。
工業邨冇車去寶林就要apply你既方案？
我諗只要798拆到線，而康城開果條經寶林既話你根本就唔洗擔心呢個問題
我講工業村無車去寶林，個 point 係 798 下繁寶林都有唔少人上車，但因為工業村無車去寶林，
所以呢班客唔會係工業村走出來，而係寶林出發返屋企，藉此說明 798 下繁入沙田唔係只有工業村乘客
如果當時康翠肯放走條快線行隧道+九龍灣，
一來可以實現佢地「狂妄」思想，仲幫運吉減少左場罵戰
二來可以方便荃葵客直接去九龍灣工廠區而無需經勁多人既德福
三來條慢線仲可以改去翠林開唔使資源重疊
唔知邊區又要快線又要慢線，搞到加重兩區區佬罵戰呢？
咪玩啦，當時觀塘山聽到有人想試將荃行觀繞九龍灣，繞過觀塘山而唔加站，已經群起反枱，
何以見得快線行隧道九龍灣就減少兩區之間的爭拗？
而且最後亦證明咁行兜左多路又慳唔到時間，結果係損人害己
唔好以為想一個地區唔擺站，只要特登繞過果個地區就可以，因為本來途經果個地區的方案都出左，
無論最後唔停站，或者繞過，中間地區角度都會覺得「做咩本來應承左我地會有既野，而家會無左」
你呢種諗法就好似鴕鳥以為塞個頭落泥土入面，出面的世界就無問題一樣…
而最後如果係一條行隧道，一條擺翠林做觀塘山的話，山下根本做唔到而家的班次，又無左架車去秀順，仲會因快得慢。
拖慢康翠車程減人地班會好合你口味，因為你覺得康翠係原罪。但結果係損人害己，大家的結果都會差過而家唔少。
同埋當時除左好個別人士外，山下無要求條線行隧道，只係要求觀塘山唔停站
況且如果真係想做九龍灣工業區，係咪需要上繁入荃灣都兜入去？上繁西行唔入九龍灣就做唔到荃葵去九龍灣東行返工客？
咪玩啦，早前 FBI2 已經話研究緊 290 上繁入九龍灣行觀繞返將軍澳，淨係東行入去就做唔到佢地生意既？
不過以九龍灣交通狀況，我相信到時 290 (290P??) 九龍灣後要直飛觀繞將隧入將南先可以追返時間，上繁去寶林坑口乖乖地坐 290A 啦
將南燈陣唔係枝枝都好怕
基本上最誇張得唐俊街果３枝
調景嶺果兩枝根本就不成氣候
如果條線係茵怡直去到迴旋處右轉入寶盈然後一直直去到調景嶺最後健明上公路，
咁樣就可以食最少燈行最少路做到最多客（包括日後海邊發展），但就要尚德客行遠少少去廣明苑果度上車，可能冇咁方便
要尚德被迫行去廣明苑然後兜晒整個將南先上公路？咪玩啦…
最後重申一次
雖然吸反方向客係重要，
將沙線最初定線係直去市中心做到最快回車
如果要做沙田客先圍到皮既，晨早2010年已經做左(至少可能係類似你既方案咁樣時段行法咁做)
但係做既話就減低回車效率，你自己諗下798直去火炭快D定係係第一城同小瀝源打個結再食火炭路燈陣快D？
而且對佢地黎講，佢地要搭798既通勤時段係798最有優勢既幾個鐘，
成架798除左係火車轉車客之外，都有唔少人係去沙田其他地方
改到架車去到屋企樓下唔會對客量有大增長
當時唔使做，係因為定線唔係完全無做沙田住宅區，起碼有巿中心（甚至你計埋源禾都可以）、河畔、沙乙博，
呢幾度證明都出到唔少客，都叫做圍到皮
當時如果上繁入將軍澳做第一城小瀝源，就會做唔到巿中心河畔沙乙博，結果條數無分別
不過而家咁行只係覆蓋左少部分沙田住宅區
但係你要拆多條線，用多一倍車，而巿中心河畔沙乙博居民都已經幾乎吸盡，又係咪一樣講法？
而且唔好只係睇上下繁，仲有非繁同假日，呢D時段沙田其他區落觀塘轉車又唔係太差，根本唔會有幾多人搭 798 轉車，仲未計假日需求係可以靠直線刺激的。
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sorry，在字海當中spot漏咗一個方案，請見諒（其實嚴格少少嚟講兩個方案有少少唔同，個人唔建議條線學98S咁清半坑口原地兜圈）
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其實照現時798A/B咁拆，非繁兩線都係要維持20分鐘一班轉用康翠搭將南個方案，並不存在「倒多兩架車落去、1000個新客」既問題
用得少車既，係你康城搭康翠個方案，而方案中將南完全無快過
上面堆數字已經清楚話咗俾你知，所謂「用少兩架車」既方案根本唔會有大量新客，5架用車好大機會要蝕錢
要補得到增加咗既成本，一定要擺7架車開兩條線或者13架車開三條線
所以5架車個方案基本上唔使考慮，要討論既，係如何運用7/13架車maximize客量
但我唔覺得咁樣係平衡到康翠同將南的利益，康翠行隧道唯一合理走線係寶林尾站。
況且上面都講左，將南兜埋坑口係咪真係咁差？
兜少寶林已經慳唔少時間，大家都快左；客量增長潛力最大的將軍澳廣場一帶，根本兜坑口定兜調景嶺都一樣，
而寶林、坑口、將南三個位，坑口係最快行完的。
係咪事必要將南尾站？在寶林點都留尾站線的前提下，康翠落山必經寶林，至少刷邊，但又唔係尾站的話，效益根本唔高，
但你就為左將南尾站，而不必要地有兩條線駛經寶林，結果兜多左路，分分鐘因為咁而要再加多部車。
當然，上晝入將軍澳、下晝入沙田，唔同玩法，亦無人講過事必要全日同樣行法。
例如康翠線下晝 1:30 前可以係火炭經第一城、愉翠、廣源，將隧後經將軍澳廣場、尚德、調景嶺，寶順路直接上山，
（本來我仲想做埋水泉澳，但唔識點行），編號變 798C；下晝 3:30 後康翠往火炭亦改成咁行。
然後坑口將南康城線上晝入將軍澳、下晝入沙田，加兜寶林（即係同而家 798 一樣），維持沙田巿中心同沙乙博全日有車往返寶林坑口將南。
唔去搵呢D來自沙田的新客，798 拆線相信無可能回本，但正如我一直強調，
因為強行將 798 將軍澳覆蓋拆開，呢件事複雜左，否則本來可以 798 不變，淨係新線來回唔同時段唔同行法就可以。
你話「康翠行隧道唯一合理走線係寶林尾站」
咁即係你覺得現有798A/B係唯一合理拆法
我想講，此說法大有問題，因為合理化咗康翠個車程之後，其他區就會出現荒謬車程同不合理班次
最簡單，康城已經出事
你為咗保證翠林可以10-15分鐘上到公路
康城就要被逼兜晒調景嶺、尚德、將廣、坑口先上到公路
之前版友個車程報告顯示，康城798B就算skip調景嶺都要近30分鐘先上到公路
兜埋調景嶺，車程將會增至35分鐘以上
你口口聲聲話康城同康翠要同等待遇先有機會過區議會
有無考慮過你個「唯一合理走線」其實會導致康城車程變得荒謬，製造地區矛盾？
仲有寶林，繁時班次本身係10分鐘一班+798A
而10分鐘一班時段係有成六七十人坑口將南上車
康翠根本無可能補到條數，繁時班次好大機會要減至15-20
同時車程無快過
合理嗎？
再講將南
其實只有將廣係兜坑口同兜尚德調景嶺差唔多時間
其他兩區好明顯係調景嶺尾站快
而雖然將廣一帶人口升幅最大，但實質上調景嶺先係最需要用尾站作賣點既地區
原因係調景嶺搭鐵轉少一次車，車費亦較低，如果唔係尾站區，班客真係未必會選擇巴士
唔好唔記得，區內有明愛白英奇、知專，逆向客源亦最多，巴士公司絕對有誘因做好佢
反觀將廣一帶，港鐵一來難上車，二來要轉兩次車、三來車費比798系貴，就算唔係尾站區巴士都有優勢
所以你個兜坑口方案的確係無咁理想
如果你想山下自己拆線，但康翠併觀塘山新線都係由新巴做，更加無可能，因為要加至少十幾部車
而家就係講緊，新巴插左旗，但九巴又想做，如果新巴唔肯全日的話，佢地無藉口阻止九巴開線，
在情在理應該允許九巴做多條康翠觀塘山沙田新線。
但而家個情況就係，如果康翠同康城是但一邊有全日線而另一邊無，應該都好難過到區議會。
九巴做我都會全力支持，不過真係機會渺茫啦
至於你話新巴做無可能，我唔多認同
以新橙今時今日個經營環境，相信不斷會有車cut出來
所以康翠觀塘線用多5/6架車真係唔係問題
唯一要考慮既，只係究竟有無機會開發到足夠客源補到條數
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我係講緊相對康城併康翠的方案而言
另外，將南就算搵到 1000 個新客，都仍然要面對沙田區內搵新客的問題
你話「康翠行隧道唯一合理走線係寶林尾站」
咁即係你覺得現有798A/B係唯一合理拆法
我想講，此說法大有問題，因為合理化咗康翠個車程之後，其他區就會出現荒謬車程同不合理班次
最簡單，康城已經出事
你為咗保證翠林可以10-15分鐘上到公路
康城就要被逼兜晒調景嶺、尚德、將廣、坑口先上到公路
之前版友個車程報告顯示，康城798B就算skip調景嶺都要近30分鐘先上到公路
兜埋調景嶺，車程將會增至35分鐘以上
你口口聲聲話康城同康翠要同等待遇先有機會過區議會
有無考慮過你個「唯一合理走線」其實會導致康城車程變得荒謬，製造地區矛盾？
呢度有個別板友覺得康翠可以兜幾個區先入隧道，叫人唔鍾意就唔好搭，何嘗又唔係製造地區矛盾？
事實上，如果康城併將南坑口，咁車程不合理的其實只係得康城，將南就算調景嶺都唔見得車程不合理。
而不論地理位置或道路網規劃，康翠都比康城更接近巿區，而且無鐵路覆蓋，有乜理由倒過來要康翠兜將南食燈陣先入隧道然後位移 = 0
康翠本身落寶林已經係同出巿區方向相反，康城向北走點都係向巿區進發。
如果想康翠同康城都有合理車程，唯一選擇係康城寶康路爬山，但你又唔鍾意，嫌將南太慢。
其實雖然而家有康翠乘客搭 798，但 798 係吸唔晒康翠乘客，一來佢地唔想塞車的話會選擇出觀塘轉車，
事實上而家 98A 係唔少人轉大隧線去新界東的，其次因為無跨公司轉乘，
只要目的地唔係巿中心沙乙博火炭，都無理由落寶林轉 798 然後再轉車，但就算係沙田巿中心都吸唔晒。
而如果康翠併將南，車程會比起而家落寶林轉 798 仲慢至少 10-15 分，到時新線應該唔會吸到康翠新客。
相比之下，康城無九巴駁腳線，佢地一係搭鐵一係就 798B，而 798B 就算兜路，相比起其他現有選擇亦唔係完全無優勢，尤其是同兜將南版 798A 對康翠的吸引力比較。
仲有寶林，繁時班次本身係10分鐘一班+798A
而10分鐘一班時段係有成六七十人坑口將南上車
康翠根本無可能補到條數，繁時班次好大機會要減至15-20
同時車程無快過
合理嗎？
寶林上車會容易左，但佢地唔想減班的話，另一個選擇係唔俾 798 拆線，到時剩返唯一可能性就係康城併康翠爬山走
因為康翠併將南根本令到兩條線里數加埋兜多左，成本效益降低，又減低對康翠的吸引力，新巴無誘因咁做
再講將南
其實只有將廣係兜坑口同兜尚德調景嶺差唔多時間
其他兩區好明顯係調景嶺尾站快
而雖然將廣一帶人口升幅最大，但實質上調景嶺先係最需要用尾站作賣點既地區
原因係調景嶺搭鐵轉少一次車，車費亦較低，如果唔係尾站區，班客真係未必會選擇巴士
唔好唔記得，區內有明愛白英奇、知專，逆向客源亦最多，巴士公司絕對有誘因做好佢
反觀將廣一帶，港鐵一來難上車，二來要轉兩次車、三來車費比798系貴，就算唔係尾站區巴士都有優勢
所以你個兜坑口方案的確係無咁理想
但同地鐵硬碰硬都未必有好結果
反而係康翠，定線太兜的話佢地唔搭，會繼續 98A 轉車，一樣係有班目標客源一個先都袋唔到落袋。
乜而家調景嶺就係客，康翠就唔係？
至於逆向客源，其實如果真係兩條都行隧道的話，因為要保住沙田巿中心同沙乙博全日有車去齊寶林坑口將南，
仲要最好連次序都唔變，所以康翠線上晝入將軍澳、下畫入沙田，基本上係要將南尾站兼沙田唔同行法先吸到較多新客
九巴做我都會全力支持，不過真係機會渺茫啦
至於你話新巴做無可能，我唔多認同
以新橙今時今日個經營環境，相信不斷會有車cut出來
所以康翠觀塘線用多5/6架車真係唔係問題
唯一要考慮既，只係究竟有無機會開發到足夠客源補到條數
除左車源問題，新巴做要加太多車而佢地無咁多可用資源外，
另一個問題係，如果康翠併觀塘山係新巴做，會變左佢地明目張膽在九巴地頭插旗，而呢條線觀塘擺咁多站，點睇都同 798 無咩關係
但同時九巴早就有唔少路線服務康翠，亦有唔少人用緊 98A 轉車去新界東。
況且秀安沙係九巴投到的話，新巴都係唔使旨意寶達加站
情況幾似九巴想 296D 兜調景嶺或者延長入去就唔得，新巴 796P 尚德擺站、796X 拉入尖沙咀就可以。
如果康翠併觀塘山可以係新巴做的話，先例一開，我諗新巴都可以用 796X 支線名義做康翠爬山尖咀全日線，甚至搶 13X 客了。
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其實沙田區去完沙市落大圍同去馬鞍山落埔公跟43X去第一城外圍落大老山跟681去馬鞍山,應只慢15分鐘
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講左咁耐都你唔明，爬山就算係理論上最好走線都好，現實係唔可能落實，唔想再重複論証點解，總之條線一行山岀就ban得咁濟。
反而我覺得cas版友個拆線幾可行，雖然走線有啲怪，但符合現實。
否則既話，最多798AB加多一兩班，完
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橫看香港巴膠
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明明係最直接嘅路線你係都話唔可能落實，遲早改改下點都會有啦。到時翠林話要全日沙田線，九巴俾到數據出來真係有咁多人98A轉車嘅，咁咪將條秀安沙拉入去翠林頭站囉。
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進智公交
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雖然係有好多潛規則
但有樣野好明顯係
下屆區議會任期，康翠康城應該都會有全日沙田車
至於呢個炸彈點拆，就交比運吉同巴士公司搞掂佢
之前西貢區議會為左機場車嘈一餐
之後又嘈埋沙田線，結果機場車個問題搞掂左
其實我覺得，康翠用秀安沙開分支唔係唔可能
正如康翠798A都係798拆出黎，但都唔係798主要服務範圍
新巴最叻就玩呢招，682B/682C唔入馬鞍山夠可以用682拆
至於話停站問題，運吉話停就停，唔停就唔停
就算798分支爬山出去，我當寶達都唔停，過左康盛就走
仲講明條線係服務將軍澳，唔諮詢觀塘區議會，根本上行政上有辦法繞過觀塘區唔到佢地出聲
798A/B開辦都無諮詢觀塘區，但798A/B經觀塘區既觀塘繞道喎
而點解將荃搞到一鑊泡，原因係署方想條線做埋觀塘山，內定山上要停站，而且一開波就做兩地諮詢
如果觀塘區咁有本事，咁依家局面應該係:
798行觀塘道
E22A/A29機場方向停站
290停觀塘山
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合理行為不容無理干涉,後果自負
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我好懷疑你有無望過我上面個分析
再講多一次康城併康翠個方案根本完全唔work
原因係康城康翠就算全部潛在客源都挖晒出來，條線都唔會夠客
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再quote多次：
坑寶人口160000
康翠人口25000
如果798坑寶雙向有4000、單向2000個客，798在坑寶市佔率7成
就等於每日有2857個人要來往坑寶同沙田（2000/0.7），亦即總人口1.79%
將個數字放落康翠25000個人身上
康翠既潛在客源 = 25000×0.0179×2 = 893人
就算全部人都搭全日版798A，人數仍然少得可憐......
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就算我用798坑寶每日5000人計，康翠潛在客源都係得1116人
加埋康城的1116人，都係得每日2232人
根本就連潛在客源都好少，更遑論康翠1116人入面部分已經搭緊798
我從來無否定過康翠有人搭98A轉車
但問題係條數計出來，係就算吸埋成堆轉車客條線都仍然無利可圖
（唔好同我講吸引康翠去沙市以外既轉車客，因為寶林都會用798轉車，5000人條數已經包埋轉車客在內）
同時將南人口160000人以上，假設798坑寶做5000人，將南7成市佔率已經有坐底5000人，對新巴而言明顯重要過康翠
至於沙田區搵新客既問題，我相信同將軍澳拆法無關
而在逆向客主要集中在將南的情況底下，無論沙田走線改唔改都好，將南尾站係吸引逆向客最重要既一環
呢度有個別板友覺得康翠可以兜幾個區先入隧道，叫人唔鍾意就唔好搭，何嘗又唔係製造地區矛盾？
事實上，如果康城併將南坑口，咁車程不合理的其實只係得康城，將南就算調景嶺都唔見得車程不合理。
而不論地理位置或道路網規劃，康翠都比康城更接近巿區，而且無鐵路覆蓋，有乜理由倒過來要康翠兜將南食燈陣先入隧道然後位移 = 0
康翠本身落寶林已經係同出巿區方向相反，康城向北走點都係向巿區進發。
如果想康翠同康城都有合理車程，唯一選擇係康城寶康路爬山，但你又唔鍾意，嫌將南太慢。
其實雖然而家有康翠乘客搭 798，但 798 係吸唔晒康翠乘客，一來佢地唔想塞車的話會選擇出觀塘轉車，
事實上而家 98A 係唔少人轉大隧線去新界東的，其次因為無跨公司轉乘，
只要目的地唔係巿中心沙乙博火炭，都無理由落寶林轉 798 然後再轉車，但就算係沙田巿中心都吸唔晒。
而如果康翠併將南，車程會比起而家落寶林轉 798 仲慢至少 10-15 分，到時新線應該唔會吸到康翠新客。
相比之下，康城無九巴駁腳線，佢地一係搭鐵一係就 798B，而 798B 就算兜路，相比起其他現有選擇亦唔係完全無優勢，尤其是同兜將南版 798A 對康翠的吸引力比較。
我都知康翠近市區，所以如果有得選擇，無論新巴定九巴，康翠group觀塘山開線一定係最好
但大家都知道康翠group觀塘山政治上有唔少阻滯，要設定backup plan，問題只係究竟康翠併邊區
康翠行將軍澳隧道，位移注定=0，問題只係康城定康翠喺將南兜圈
講真，如果支線行隧道，康翠新客注定唔會多
因為就算寶林上公路，康翠都唔會快過現時轉798幾多，主要都只係吸引到一班貪798一程過、唔識轉車既客
我又真係唔見得康翠如果寶林上公路會比將南上公路吸多幾多新客
而康城人口仲有得升，無理由為咗康翠15分鐘內上到公路，要人地兜40分鐘路先出公路
因為康翠併將南根本令到兩條線里數加埋兜多左，成本效益降低，又減低對康翠的吸引力，新巴無誘因咁做
你計漏嘢，康城去將南一定經過坑口，清半去調景嶺都一大段路
俾埋個Google map往沙田方向個里數你：
康翠+寶林——5.8km
康城+將南——10.4km
你個方案total = 16.2km
康翠+將南——8.6km
康城+坑寶——7.4km
我個方案total = 16km
至少去程成本效益基本上無分別
除左車源問題，新巴做要加太多車而佢地無咁多可用資源外，
另一個問題係，如果康翠併觀塘山係新巴做，會變左佢地明目張膽在九巴地頭插旗，而呢條線觀塘擺咁多站，點睇都同 798 無咩關係
但同時九巴早就有唔少路線服務康翠，亦有唔少人用緊 98A 轉車去新界東。
況且秀安沙係九巴投到的話，新巴都係唔使旨意寶達加站
情況幾似九巴想 296D 兜調景嶺或者延長入去就唔得，新巴 796P 尚德擺站、796X 拉入尖沙咀就可以。
如果康翠併觀塘山可以係新巴做的話，先例一開，我諗新巴都可以用 796X 支線名義做康翠爬山尖咀全日線，甚至搶 13X 客了。
樓上都講咗，682其實都一樣係以支線名義不斷擴展版圖
只要唔好同九巴路線直接重疊就得
我知好可能要飛站，但只要客源夠，其實飛站都唔係問題
而上面都講咗，就算唔飛，只要新巴條線夠慢，都唔會點影響秀安沙營收
再者，我亦無任歡迎九巴踩入康翠開線
總之解決到個問題就得
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