MT695 發表於 2018-11-14 00:42
一直都係新巴頹做905,因為最多客時段比九巴食哂
九巴以前收得唔多,只係人太多,出得齊車都一大堆人留後
其實九龍方向，下繁新巴時段尾班應該接近六點先過西隧，
點會食唔到客...
早繁港島方向九巴時段開八點三，講時間應該反而係新巴食得正好多。
而且好多時係新巴時段頂閘，然後後面連續兩三班九巴清客..
自己唔要又真係冇得怪人喎。
以前下繁九巴頭車一入西環要直接開多部九巴西環空車. 因為前面新巴尾車一定留後大量乘客.
905、904如果想美孚長沙灣段多人搭，
就要重組到任何一條線欽洲街直出西隧，先有吸引力。
而美孚經四小龍走線係有可取之處，但係去完四小龍要即走上公路，
最好就欽洲街直出西隧，否則對美孚黎講條線太長又變左無吸引力。
而呢個重組最麻煩既位置唔係971，係104……
即係咁，成個重組要考慮既線，有104、904、905、970、970X、971，
其實都幾煩，難怪巴士公司唔想大搞。
kingprowm 發表於 2018-11-14 13:06
都有可能，因為新填地街和旺角道太塞車了，這都是好意見
原由有些智障話白田的人習慣在洗衣街搭車，妖！ ...
洗衣街上車係因為班客係來自花園街市集, 1 1A一樣唔能夠單憑話行彌敦道搭車仲方便, 就可以改行彌敦道, 至多某些班次改道, 唔能夠改晒全部.
boyvv1000 發表於 2018-11-14 11:12
如果104,1,1A改行彌敦道、長沙灣道、白楊街再轉入界限街，走線會唔會仲快？ ...
可以分流去荔枝角道 楓樹街入界限街, 就唔駛跟87D咁響內街轉來轉去, 亦唔怕塞晒響彌敦道/太子道西燈位, 同埋太子站巴士站一帶.
leo_ku 發表於 2018-11-15 11:03
咁20年來地鐵(港鐵) 都唔比錢攪下? 好難講得通喎。
一個咁重大的問題港鐵咁多年都搵唔到人處理? 咁既然係 ...
948 到現在全日唔到就係想強迫人搭東涌線來掩蓋自己對東涌線規劃的失敗
好明顯，如果 948 搞得好，仲有邊個鍾意搭東涌線又要轉車又要行一大輪
石頭 發表於 2018-11-15 03:04
905、904如果想美孚長沙灣段多人搭，
就要重組到任何一條線欽洲街直出西隧，先有吸引力。
如果美孚做到廿分鐘上公路，應該都有幾大吸引力..而家905 非繁美孚都係半個鐘去到西隧口
leo_ku 發表於 2018-11-15 11:03
咁20年來地鐵(港鐵) 都唔比錢攪下? 好難講得通喎。
一個咁重大的問題港鐵咁多年都搵唔到人處理? 咁既然係 ...
因為東涌線唔止呢個限制..
其實有排搞，龜鐵好明顯想等埋北港島線射埋條數入去。
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%B6%8C%E7%B6%AB
[*]青馬大橋、馬灣高架道路和汲水門大橋，鐵路部份結構改為只容納上下行各一列列車，成為全綫班次的樽頸，令此路段的班次，限制於每2分15秒每方向才可以有一列列車通過。
[*]訊號系統的功能有限，令信號系統的電腦無力分辨機場快綫及東涌綫該享優先權駛入之後路段，有時更令機場快線列車在九龍站、青衣站、欣澳站路軌等待正在上下客的東涌綫列車駛走後才能開出。
[*]供電系統功力差，設計令市區段（九龍至荔景段）需要限制進入的列車數量（例如機場快綫九龍站至荔景段只可有一列列車、東涌綫奧運站附近為二列、奧運至荔景隧道入口亦為一列，全部以單向計算），否則會因為用電量過大而發生意外。東涌綫在該段以3.5分鐘一班行駛時，需動用最後一組備用的電流變壓器；即班次不可再提升至比3.5分鐘一班密，如有必要提升班次亦需先進行電力工程。