053h4 發表於 2021-5-30 16:38
成日話人錯, 根本就真係無錯, 唔係東鐵平就代表新線一定要平落去
你咁講同5B以前收開3.4, 蝕到見血都唔可 ...
師兄, 紅磡分別去顯徑同石門, 都可以經東鐵綫同屯馬綫前往,
大家都係沙田區, 而家係都東鐵轉屯馬綫一期, 之後都係搭屯馬綫, 點解搭得少仲要貴D先?
同埋通咗新鐵路縮短路程點解又唔肯減價?
currypig 發表於 2021-5-30 09:12
仲有尖東站，當年田二少個低能理論「時間距離」
都好應該執執佢
淨係單睇屯馬線，寧寧舍舍尖東站扯貴左一截 ...
其實田二少最後都冇用到「時值票價」去設定票價的。
你可以睇返當年的文件，「時值票價」其實只係計俾大家睇「應該收取的車費」，但實際上馬鐵和尖東站的最終訂價都沒有採用「時值票價」，而是按照馬鐵和尖東的車費結構去釐定。
當年(2004年)的票價結構如下：
紅磡至尖東 ＝ $3.9 (西鐵最低票價)
九龍塘/旺角至尖東 ＝ $4.6/$5.6 (地鐵相同票價)
沙田/大圍/火炭/大學/車公廟/沙田圍/第一城/石門至尖東 ＝ 往九龍票價+$2.5
大水坑/恆安/馬鞍山/烏溪沙至尖東 = 往九龍票價+$2.8
大埔墟/太和至尖東 = 往九龍票價+$3.0
粉嶺/上水至尖東 = 往九龍票價+$3.5
馬鐵相鄰同區車站 = $3.2 (東鐵最低收費)
馬鐵非相鄰同區車站 = $3.7
馬鐵非相鄰跨區車站 = $4.5
大水坑/恆安/馬鞍山/烏溪沙至大圍或以北的東鐵車站 = $5.8
另一方面，當年的顧問報告曾建議九鐵在尖東延線通車時，一併上調新界往旺角及紅磡的票價介乎$1.5至$2.9不等，以避免前往紅磡和尖東的車費差距過大，不過由於當年經濟比較差，所以九鐵最終並沒有採納該建議，繼續維持新界往九龍塘／旺角／紅磡三個車站收取相同同價。
所以結論係：九鐵對馬鐵和尖東延線有一套頗一致及有系統的票價結構，因此現時前東鐵/馬鐵往九龍塘至尖東的票價，冇嘢需要執。
今時今日令票價結構出現問題奇特現象的，是因為九龍南線及沙中線在兩鐵合併後才通車，而MTR(地鐵為主導)沒有仔細考慮到九鐵網絡（尤其是東西線／屯馬綫）的獨特性來設定票價，才導致今天局面。
053h4 發表於 2021-5-31 10:26
數唔係咁計ga, 港鐵真金白銀拎百幾億起南港島線為例子，佢物業發展利潤係其投資回報。
政府都以補地價去 ...
究竟港鐵係一間公共交通公司定係地產發展商？
起樓都要真金白銀拎錢出黎架，咁不如將上蓋物業發展既建築成本加埋落車站營運成本度好唔好？
053h4 發表於 2021-5-31 09:27
咪同話城巴加價收車倒客去電車一樣，結果電車客量跌幅，同2019年3月比達25-26%，重大過城巴。
交通運輸 ...
取消輕鐵免費轉乘 首先應該會谷爆輕鐵長途線客量
Man@MFHK 發表於 2021-5-30 19:10
其實將西鐵站起到馬鐵站咁樣真係唔係問題，我相信如果當年俾大西北人揀一定係揀馬鐵式車站配低票價，一個 ...
No no no, 車站的capacity大大影響使用的感覺/方法，西鐵站每個站都比馬鐵多人用，又有輕鐵做轉車（一次過會有好多人一起入站，用電梯），沒可能起到馬鐵的咁
053h4 發表於 2021-5-31 12:34
佢係一間上市公司。
咁不如學中巴咁交返個牌出來專心做地產啦⋯⋯