|
點解會超重,不是已經用電腦模擬計好重量?是航空公司所選用的內飾導致超重,還是機身本身超重 |
|
|
九鐵動力 拓新領域
|
|
|
|
|
|
呢篇文係 2014 年，仲要入面講到話 MSN17 之後 有 "more fundamental upgrade " 同埋 "40% of cabin parts will be changed"。但係我地已知 CX 頭幾架 359 都有問題嘅時候，第一架 CX 359 就已經係 MSN29 ……
我懷疑呢篇文有少少過左時。
其實應該咁講，邊一架 359 開始先係叫「正常」? |
|
|
LJ7006 = MF5119 = AVD1
|
|
|
|
|
|
既然你問到，我又上網 google 下，暫時得出結論都係 batch 3 係 MSN 17 或 MSN 21 打後
不過咁，「邊架先叫正常」，好睇大家點定義正常
就算係 batch 3 入面，後生產的一批，不斷再有 incremental improvement 都係好正常既事，
就好似 A330 同 77W，表現其實慢慢一路改進緊，今日的會好過早幾年的，
早幾年的又會再好過最初出的一批
而且飛機買賣合約，contractual guarantee 好多時都未必係單一個實數，
可能只係保證重量唔會超過某個 range，或者唔會超重多過某個數
所以就算超重，只要唔係超好多，生產商都未必要賠錢，買家亦唔會告得入
但可以肯定的係，A350 唔會好似 787 咁去到成百架先開始「正常」返…
|
|
|
fb.com/scientisthk2usa/
|
|
|
|
|
|
S3BL100 發表於 2017-9-15 10:55
既然你問到，我又上網 google 下，暫時得出結論都係 batch 3 係 MSN 17 或 MSN 21 打後
不過咁，「邊架 ...
其實乜野為之超重，用乜做reference？用飛機製造商設計重量，定係買機合約上的重量？ |
|
|
|
|
|
|
|
|
S3BL100 發表於 2017-9-14 11:10
呢篇文章有答案：
http://aviationweek.com/blog/a350-charge-batch-batch
純以金屬論，物料dimensional tolerance同density variation其實唔大。電腦模擬都可以好精準
Composite material唔太熟
反而我估D variation係出自mechanical parts機會大D
尤其是以噸計噴射引擎，往往同飛機同步研發
個centre of gravity郁佐D，同時頭幾架機結構整得七七八八，可以改動地方唔多，要硬食 |
|
|
|
|
|
|
|
|
兩種都係.
超過設計重量 & 超過買機合約上的重量
但係超過設計重量=/=超過買機合約上的重量
|
|
|
|
|
|
|
|
|
另外有時整左出來先知有D地方要再改/強化,
都會增加重量
|
|
|
|
|
|
|
|
|
composite 始終係新野，好多野要慢慢累積經驗
增加重量的最大原因之一，係 composite 部件之間的連接，
例如 composite airframe section 之間的連接、中間用的 fastener
呢D野好多係要真係砌左架機出來之後先知，因為物料同技術太新。
787 LN1-6，正正就係衰呢樣野，直頭搞到架機的結構同後期 production frame 差太遠，
於是好多野要分開 certify，搞到無人要
就算係 LN7-20，好多野都經過好多年時間 rebuild，再賤賣出去
上面我連結的文章，就指出 A350 batch 2 打後，機艙內籠部件同 airframe 的接合有分別，
內籠件本身亦減重，從而達致重量合乎設計標準的效果
A380 推出時亦用左好多新技術，記得有睇過討論指
頭批超重 A380 airframe 俾電線穿過的窿同中後期 production frame 有唔少分別，
搞到要人手重鋪電線，甚至有自己一套維修 manual，
維修成本高過後期正常版，因此 SQ 頭五隻 A380 要搵二手買家應該幾難
|
|
|
fb.com/scientisthk2usa/
|
|
|
|
|
|
|
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
|
