現時馬鐵做區內線最好:>

原帖由 ahbong 於 2007-3-18 00:50 發表


鐵路落成後巴士線客量自然會下降而需要減班
可是一旦減班又會有人質疑是「行政手段迫巴士公司 cut 班 cut 線」

到底是行政手段迫令巴士減班
抑或是乘客自然流失往鐵路
根本無從稽考
因為一旦開始減班 ...

最近幾年有幾條鐵路通車,
試問有邊條多人搭O既巴士路線,
最後被"監粗"減班/取消?

原帖由 hkbw 於 2007-3-17 23:46 發表


呢層點解, 大家有目共睹...
如果唔係行政手段迫D巴士公司CUT車 CUT線, 馬鐵要有今日咁既客量,
簡直係妙想天開...

咁當然, 政府實會話乜MERIT GOODS, +VE EXTERNALITIES這類的ARGUMENT..
不過, 如果D ...

哈
我都可以話如果每條巴士線都可以有幾條村巴,紅小,甚至泥猛的士夾擊
巴士公司要有今日咁既客量, 簡直係妙想天開
這樣討論不了下去, 也是沒有意思的

原帖由 Eddie 於 2007-3-18 11:54 發表


哈
我都可以話如果每條巴士線都可以有幾條村巴,紅小,甚至泥猛的士夾擊
巴士公司要有今日咁既客量, 簡直係妙想天開
這樣討論不了下去, 也是沒有意思的

人地好犀利, 識得提出Econ o既theory 黎support

原帖由 hkbw 於 2007-3-17 20:30 發表


閣下咁講和小弟話: 如果冇左私家車, 你估你上唔上到地鐵和火車
冇分別, 這樣討論不了下去, 沒有意思的.

本末倒置, 香港o既鐵路一日載客超過300萬人次,
香港有幾多私家車?相比之下,實在係九牛一毛

原帖由 hksf 於 2007-3-18 16:45 發表

本末倒置, 香港o既鐵路一日載客超過300萬人次,
香港有幾多私家車?相比之下,實在係九牛一毛

對!!

香港的私家車所有車程佔有率只有少於10%,
而私家車上班車程佔有率更加只有5%

當私家車車程佔有率的基數係咁細,
即使所有人唔駕車,
亦唔會令鐵路/巴士有大壓力



在外國, 私家車所有車程佔有率往往超過80%,
私家車的基數咁大而公共交通基數係咁細的時候,
只要少量駕車人士改用公共交通,
好似上年油價急升咁,
好多西方國家的公共交通都供不應求

[ 本帖最後由 hk_ayu 於 2007-3-18 18:11 編輯 ]

原帖由 hk_ayu 於 2007-3-18 18:04 發表



對!!

香港的私家車所有車程佔有率只有少於10%,
而私家車上班車程佔有率更加只有5%

當私家車車程佔有率的基數係咁細,
即使所有人唔駕車,
亦唔會令鐵路/巴士有大壓力

地鐵主要線路及東鐵係繁忙時間都已達至飽和/接近飽和的水平,
係個marginal capacity唔係仲有好多的情況下, 基數細都可以對有關
鐵路構成壓力..

當然, 巴士都仲有一定的運載力, 但呢度cut下, 個度cut下, 個總運載力已大不如前...

原帖由 kingprowm 於 2007-3-18 01:00 發表

有時成日話用行政手段迫D巴士公司CUT車 CUT線, 我覺得未必 !
因為馬鐵通車開頭, 已經有人搭, 但沙田馬鞍山已經多年冇新樓入伙,
即係人口冇乜增長, 馬鐵有人搭正好反映巴士客一開始已經自然流失,
巴士少左人搭減班都正常不過, 我相信如果冇咁多客都照派咁多架車
對巴士公司都冇好處, 人工, 油費, 隧道費不變甚至加價,
但收入減少, 點同股東交代  

此外如果真係用行政手段迫D巴士公司CUT車 CUT線,
我相信政府一定會除去果批眼中釘,
唔會任你求其搵幾條無關痛癢的線交數 !

馬鐵通車首個月, 冇錯係有唔少人搭, 但新鮮的事物過左一陣子之後, 貪新鮮的
搭客紛紛投回巴士的懷抱...

客量流失並非一個continous process, 唔係start off左, 冇野發生就唔識停的...

請留意, 之前有唔少cut車減班, 都係運輸署要求下, 巴士公司又在被cut quota, 唔夠車下焗著cut的...
如果唔係, 就唔會有板友所講, 保著某d線而cut另一d線的情況出現..

就係有一批和鐵路直接競爭的線路都仲有錢賺, 客量都唔低,
甚至可以話繼續高企, 只係有輕微減少, 而另一批同鐵路唔多關事的線路客量長期較低,
所以就變了開刀的對象..

如果鐵路自己係有質數, 係掂既, 係比巴士好既, 以上情況唔會出現, 只會出現巴士公司因客量
下降而減班cut線, 但so far咁耐, 只見有運輸署要重組巴士線, 要求巴士公司減班的情況出現,
甚少出現第二個情況...

另一邊廂, 大西北的非法村巴點解會橫行? 西鐵開通之前都未有咁緊要, 反而西鐵開左,
情況更加嚴重...點解?

Government Intervention係有需要, 但而家係過左龍而且不合宜, 因此有government failure的出現...

原帖由 ahbong 於 2007-3-18 00:50 發表

九鐵銷售月票反而令財政狀況得以改善（東鐵及西鐵月票）
亦即是以減價去收窄虧蝕幅度
若以閣下的邏輯去解釋（減價到蝕錢水平 = unfair competition）
月票的出現根本是極之 fair

我個度主要針對馬鐵來講, 冇記錯, 馬鐵月票係蝕本的, 係蝕得仲勁..
所以, 以馬鞍山的情況來說, 係好唔fair...

用賺錢的線路去補貼虧損的線路, 本身已經係economic inefficiency,
巴士都有呢個問題.
不過, 用賺錢的線路去補貼虧損的線路去損害人地既有賺錢的線路,
從而force 對手out of market, 令自己長遠得益, 絕對係unfair...

而且長遠會損害consumer utilities...

原帖由 hksf 於 2007-3-18 14:20 發表



人地好犀利, 識得提出Econ o既theory 黎support

Transportation  本身就涉及好多經濟既theory, 唔用ECON THEORY, 唔通用PHYSICS?還是應該用BIO?
定係好空泛咁講先得?!

原帖由 hkbw 於 2007-3-19 02:49 發表
Transportation  本身就涉及好多經濟既theory, 唔用ECON THEORY, 唔通用PHYSICS?還是應該用BIO?
定係好空泛咁講先得?!

唔應該只用ECON THEORY,
仲要用SOCIAL THEORY,
SOCIAL THEORY仲應該凌架ECON THEORY

Transportation同urban planning一樣,
只用ECON THEORY只有死路一條

原帖由 hk_ayu 於 2007-3-19 15:16 發表



唔應該只用ECON THEORY,
仲要用SOCIAL THEORY,
SOCIAL THEORY仲應該凌架ECON THEORY

Transportation同urban planning一樣,
只用ECON THEORY只有死路一條

小弟都冇話只用econ theory...
不過我就唔係太認同邊個應該凌駕邊一個, 應該兩個都take into consideration...
冇一樣野只用一個theory就行的..

不過以上大家討論選擇, 快慢等這些東西, 好大程度都係關econ theory事...

但係...而家只係用econ theory, 一些基本的concept,
都有人出聲啦..(留意小弟那段野是reply些甚麼), 再加其他theory上去,
人地可能會睇唔明....又或可能又有微言...

by the way, transport economists, 好多時已經係econ的theory中加入埋social theory的了...

[ 本帖最後由 hkbw 於 2007-3-19 18:46 編輯 ]

原帖由 hkbw 於 2007-3-19 02:49 發表


馬鐵通車首個月, 冇錯係有唔少人搭, 但新鮮的事物過左一陣子之後, 貪新鮮的
搭客紛紛投回巴士的懷抱...

客量流失並非一個continous process, 唔係start off左, 冇野發生就唔識停的...

請留意, 之前 ...

可是根據九鐵報告, 馬鐵客量正不斷上升,
由最初九萬人升到現在12萬人 !

同埋馬鐵 $200 月票雖然取消, 但果批客仍舊繼續搭馬鐵,
冇乜點流失, 陳祖澤自己都話通常乘客改搭鐵路後多數
一去冇回頭 !