基本上要使錢而又唔會增加賣地收益嘅嘢
黨鐵一概都唔會諗
所以觀塘線要延長呢個諗法可以直接close file
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JX9097 發表於 2021-10-3 09:46
基本上要使錢而又唔會增加賣地收益嘅嘢
黨鐵一概都唔會諗
所以觀塘線要延長呢個諗法可以直接close file
仲有兩個考慮因素：康城係港鐵有份嘅，為左康城可以直出而要暫停將線服務一段長時間，社會反響一定好大。另外暫停服務期間交通安排係非常非常之大問題，就算俾六幹通左車，有無咁多巴士小巴幫手頂住先？ |
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本帖最後由 DIH 於 2021-10-3 11:35 編輯
東大嶼假設商住混合，歷史證明同區就業對多數人而言唔work，一定會有一班人要由其他住宅區過去返工（島上居民也會過去九龍港島返工），而在堅尼地城接駁，即係全港島、九龍、將軍澳甚至沙田居民都會谷晒落港島綫（假設再遠的會搭巴士，而新東及九龍都要經西隧），令現時較閒散的上環以西變得繁忙之餘，上環以東原有的擠迫會變本加厲。這種情況下，港島有多一條平行鐵路將更形重要。本人認為，興建北港島線係發展東大嶼的先決條件。
香港成日都係單線思維，乜都諗住一條複線串連一堆點就搞掂，但人地外國由市郊入到市中心，不時會係各自複線匯合成雙複甚至三複線，令每一條遠郊線都唔使同其他區共用入城容量，或如以地鐵為主則有幾條平行線路（如紐約）或網狀多點交匯（如倫敦），香港在這方面真係好落後，有唔少策略性路廊都未有甚至冇預留鐵路，我知多山多水有地理限制，但在此前提下更應該精準地「通血管」，例如黃埔唔過海真係好揼心。
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DIH 發表於 2021-10-3 11:19
東大嶼假設商住混合，歷史證明同區就業對多數人而言唔work，一定會有一班人要由其他住宅區過去返工（島上 ...
宜家個規劃都唔同左，屯門南部分流到新鐵路嘅客量並未反映係顧問報告上面。 |
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DIH 發表於 2021-10-3 11:19
東大嶼假設商住混合，歷史證明同區就業對多數人而言唔work，一定會有一班人要由其他住宅區過去返工（島上 ...
完全同意
除非東大嶼一開始就同時直接連接港島同九龍，但呢個成本係天文數字，cash flow要同時應付興建兩條大基建都唔容易安排
否則至少港島+九龍+將軍澳出入東大嶼都要經堅尼地城，勢必有一批人會路過中環
堅尼地城＜＞中環一段港島線可能應付到，但中環＜＞北角一定應付唔到
極度同意單線思維極度落後
甚至鐵路迷夢想嘅換線，雙線瓜分港島線收工，都未夠遠見
喺其他大城市嘅CBD，市中心單向有3條以上平行地鐵，相當常見，首爾、上海、倫敦、甚至最近嘅深圳都有呢種格局
雖然香港嘅海港地型比較特別，但港九中心各有三組平行線，其實一啲都唔多，九龍甚至超過3條（荃灣線、屯馬線、東鐵線、東涌線），雖然東涌線未入到好中心嘅位置
港島北就算起夠3條平衡線，一啲都唔多
但點知連北港島線都未拍板，1條港島線打天下，結果九龍東人朝早喺北角受害多年 |
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或者青洲過海鐵路應該行四軌 (將土木工程拓展署當年諗的港島線延線, 東大嶼區域線一齊實施)?
大致可以咁:
港島線過海去交椅洲西部, 以至坪洲以南的人工島 (列車由柴灣直通明日大嶼), 又或者北港島線延伸到西區同明日大嶼?
西部外走廊由屯門南 / 洪水橋經小欖, 欣澳, 竹篙灣, 交椅洲出港島, 港島使用當年沙中線維園方案去銅鑼灣北
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User12345678910 發表於 2021-10-3 18:28
咁嗰啲城市咁多鐵路係咪更保鐵？
睇你點定義保鐵
其他大城市，好多時地鐵同巴士係一家親
有啲情況地鐵／地區鐵路公司同時係巴士營運者（日本常見）
有啲情況即使營運者分散，但始終有同一部門管理秩序（例如倫敦、新加坡），呢一類地鐵同巴士可以聯乘，乘客可以喺一定程度上，喺同一票價系統下，做鐵路巴士互轉
例如首爾市，唔少人搭地鐵後，會拍卡搭一兩個站巴士去目的地，呢程巴士唔使錢
雖然首爾市區有多條平行鐵路+環狀線，構成密集嘅都市鐵路網，但市區仍有巴士快速專道，部分大路巴士可以快過地鐵，鐵路巴士互相分工
香港呢種巴鐵有你無我嘅玩法，喺其他地方唔常見 |
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其實以前都唔太覺「有你冇我」嘅諗法出現
直至2019年夏天為止
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JX9097 發表於 2021-10-3 20:25
其實以前都唔太覺「有你冇我」嘅諗法出現
直至2019年夏天為止
其實喺十幾廿年前鐵路為主，已經有出現
嗰陣新鐵路通車，已經想行鐵路為主，但當年嘅西鐵同馬鐵，轉車網絡差過而家好多，硬要長途客搭鐵係監粗嚟
反而呢篇文嘅主角 - 港島東，因為有條相對快嘅東區走廊，多年來鐵路同巴士各司其職
巴士做海傍特快，唔塞車時提供比地鐵快嘅行法
巴士入近山邊內街無優勢，就由地鐵做內街流水，塞車時提供穩定嘅行法
兩者平衡得其實唔錯，各有捧場客，喺其他區唔多見
反而近年巴士公司唔多願做呢啲客，服務倒退，自己趕客俾地鐵，然後嗌蝕錢，就另一個問題 |
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