客量多保住巴士，4號就是例子。
11保留到，或多或少因爲QE問題，但當年就華貴去QM問題而狠心cut 43X及之後的43A。
不知道是否TD建議的替代路線太遠，佐敦站距離QE有一段距離，反而華貴可以去華富坐車距離較近而有不同做法。
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愛車：九巴ATE189（LN9267）、新巴5787（VX1817）
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記者會個受眾都唔係網上既人
不過講下算廢事比人抽水
但記者會講既野
同上面前區佬既野泊埋一齊睇
就知地區既論述有問題
運吉都講明只會睇客量決定減唔減
地區嘗試走去轉移視線
話有D人無受惠東鐵過海但卻面對減班
地區意思大概係
當100個客有20個搭MTR
但有30人住唔近鐵路
唔該唔好減我兩成班次
而且我睇過下各區表態
有個問題係大家利益唔一致
東鐵沿線區就左擁右抱反對減班
市區就話要借東鐵改善市區服務
其實運輸署同巴士公司傾好左
減左班既車有著落去其他區
但東鐵沿線,無受惠既地區,就變晒嬲嬲豬
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合理行為不容無理干涉,後果自負
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好難講...
690由20變30
某程度上就係巴士公司想由坐滿+企少人
變成頂閘過海
可惜減完，依然繼續坐滿+企少人
（有時可能啱啱坐滿tim）
不過，307收貴幾蚊，待遇可能冇咁差
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但東北計307 673 978 681都係票價貴過鐵
本來尋晚諗東北過海線應唔應該減價留客
最後都打消念頭
但當年692的確有人話死因係太貴
690依家個差距亦有人話係谷唔起原因
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合理行為不容無理干涉,後果自負
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同鐵路直接打，然後無絶對優勢既線點可能期望非繁企人，繁時頂閘？
絶對優勢講緊幾方面
1. 時間 (包括車程同班次)
2. 上落站位
3. 價錢
4. 舒適度
例子好簡單:
968:
元朗核心唔近西鐵站
車程合理，塞車機會相對新界東低
西鐵+東涌線+港島線三重擠逼
屯馬線加東鐵過海玩爛埋紅磡站搵位坐大法
所以東鐵過海，只要968系唔白痴到收車搞到溜後，係會維持到絶對優勢
690:
寶琳直接對打, 山上客源唔夠，藍田替代多
非繁車程合理，但繁時塞將隧
搭鐵要企都係半個鐘到中環，又行得少
最後價錢有差距
依個package 用減班 (20->30) 去提升載客率同自殺無分別
本身好應該keep 住20分一班捱到將轉開
依家東鐵過海
新東堆過海線命運係點
主要睇
1. 路面有無改善
2. 東鐵逼成點
3. 巴士公司會唔會躺平自殘
不過一程到金鐘真係好傷，集中做新界東本身要駁腳先到火車站既客可能係出路
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本帖最後由 RyanPun 於 2022-5-17 10:58 編輯
新東過海線、巴士公司躺平自殘只係一條引線，令班客選擇死守東鐵等兩三班車、定還是走返回頭路。
新東過海線命運，係好取決於黨鐵身上，佢唔肯玩全日中途起載車都唔係第一日嘅事，先唔講分薄北區班次問題，短期內最密都係行2.7分鐘一班，早繁大埔起載得5班、計埋未正式寫落表嘅沙田特，最終都得6班特，就算係忽然爆多10抽車推密到設計上限都好，但全部由邊境開出嚟，頭站區永遠都係第一既得利益者，你愈開得密，北區客只會愈嚟愈放棄巴士，下遊站唔會因為咁樣而有好大得益。
呢一點，運輸處好應該拉哂所有公司一齊坐低傾繁時點樣分工，而唔係單方面一味推哂所有人落鐵就算。依家邊境未開關行2.7都爆成咁，日後開埋關、巴士綫又減埋班，呢場戲就真係好睇。
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最愛的、城巴的、667的、一個傻佬
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雖然東北過海線票價一樣貴過鐵
但本身有大堆人要駁腳兜轉到鐵
總支出上差距未必咁明顯
同時車程上亦較將軍澳長
有位坐嘅叫座力比較大
P.S. 690/ 692死因唔止價錢
不過費事離題，所以唔特別list out出嚟
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喺巴士公司角度
最理想一定係班班車打爆上公路
咁profit就可以maximise
但現實係有幾多人會願意企巴士？
（反正要企，何解唔直接企黨鐵？
至少沿途可以博有位，行車時間相對穩定）
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靠運吉？
佢最叻咪就係同你講
「唔好意思，繁時等多幾班車」
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樓主
