外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值？

castanopsis 發表於 2023-5-4 18:50
倫敦地底其實好逼
當然你不斷倒錢落去總解決得到，宜家亦有起地鐵既方法係可以穿過大廈樁柱
但個成本完全 ...

倫敦嘅CrossRail 1由原先2010年預計嘅14.8bn升至2022最終18.8bn，
响根本無法準確預測地底狀況，
同埋唔少現有建築嘅紀錄圖則唔齊全嘅情況下，算係控制得唔錯。

更何況單單呢條線，就增加到10%嘅鐵路運力。
呢個數應該計埋舒緩Paddington及Liverpool Street兩站嘅樽頸，
俾更多長途火車可以直入倫敦。
效益遠遠唔止於倫敦及週邊通勤帶。
暫緩中嘅CrossRail 2有類似作用。



而你講嘅打尖busway，細數唔點質疑你啦。
因為你嘅比較，忽略佐整體效益。

你提嘅將藍隧道、T4主幹道、東涌線延線，慳到嘅時間係全天候嘅。
更重要嘅係，呢D基建短期內可以慳到時間，
長遠計道路同鐵路嘅新增運力，可以俾呢D區住多D人。

而Cambridge busway，條Busway令巴士避開唔少路口，
限速亦比出面條馬路高，效用同樣全天候。

將藍隧道要疏導嘅將隧，有幾塞唔駛多講。
現時計劃緊擴闊嘅獅隧，流量比大老山隧道高近五成，先至諗擴建。
而大老山隧道其中一個塞車原因，係觀塘繞道同東隧頂唔順。
不妨睇下三隧分流同T2主幹道通車後會點？


你提嘅打尖busway，頂多只响繁忙時間發揮效用，
亦只係局部增加道路網嘅運力。
就算你估啱造價又唔超支，效益只係極之有限。


香港做過唔少改善繁忙時間樽頸位嘅工程。
可以睇下開佐工無耐嘅荃灣路近葵青交匯處，而家起緊條近四百米長嘅天橋，
俾上荃灣路出九龍嘅支路有獨立行車線。
繁忙時間講緊呢個合流位，可以令荃灣路塞番去大涌道。
亦影響到葵芳地面交通。
呢單工程預算只係五億有找，但係就解決哂上述問題。
https://www.hyd.gov.hk/tc/our_projects/road_projects/856th/index.html

要廿億起條橋只係俾巴士响繁忙時間打尖，就算唔係直接掟落回收箱，都肯定會排到好後。亦正正係我講嘅只能解決到眼下嘅問題，長遠效用極微
就算真係整巴士專線，正路都係做完擴闊工程後，
去諗加巴士線。
要留意嘅係近年新擴建嘅公路，其實已經預留佐設施做青馬管制區嘅控制系統。
只需要少量工程，就可以仿效英國嘅Smart Motorway咁，容許車輛用硬路肩。
就算考慮埋英國嘅Smart Motorway安全數據，
比傳統全線硬路肩嘅Motorway各有優劣。當局亦因此暫緩未上馬嘅計劃5年，重新檢視。
就算等埋呢5年，再將硬路肩改為巴士專線，應該會快過由零起條新橋。

留意到你多番提到公共交通，但實際只係講緊巴士。
用一邊嘅思維諗另一邊嘅事，好易本末倒置。

最後提提你：東涌線延線嘅建造費用，唔單止包東涌西，佢包埋貼住機鐵同東涌線起嘅東涌東站。

ma212223 發表於 2023-5-5 01:56
SF Muni最勁嘅係喺疫情期間由成個system八十幾條線
改為只有17條線
以確保最重要嘅路線有十分鐘一班車

好奇問下，疫情期間由80+條線改為只有17條，
係只開17條最重要嘅路線，
定係80+條重組做17條呢？

s3n370 發表於 2023-5-5 07:55
我表達得唔好，小巴係指香港嘅小巴。

個人睇法係香港搞三藩市式嘅轉車，

咁我同意香港係無可能照抄呢套公共交通協調政策

一來三藩巿 downtown 由岸邊 Embarcadero 沿 Market St 行到已經算幾入，兼且人流相對唔多既 Civic Center，都只係兩公里，等於由尖沙咀行去油麻地既距離。相比之下，無論係港島北岸定九龍巿區，巿中心主軸都長好多

如果香港同九龍巿中心主軸長度，得而家既一半，然後以九龍一邊為例，西九廊直接開條巴士專用行車橋，走入距離旺角彌敦道最多兩個街口既室內多層總站，呢招公共交通協調或者 work 既

而事實上，三藩巿灣區，無論三藩巿定 East Bay 本身，內陸流水線都算做得唔錯，但 Transbay 服務水平認真麻麻，班次疏落，非繁亦唔係好多客。我相信如果堆 Transbay 線可以再深入多少少，吸引力必然大增，有利於吸引更多民眾放棄私家車

但人地做得唔好既就唔好學，人地做得好既係值得參考。三藩巿流水線網絡做得唔錯，我幾同意樓下所言，係有需要喺路線數量同班次密度取平衡，唔係下下將成堆線陰乾到 25-30 分一班就算，又由得成堆線行同一個方向重疊。不論九龍定港島，內陸流水線都有進一步精簡空間

s3n370 發表於 2023-5-5 19:40
好奇問下，疫情期間由80+條線改為只有17條，
係只開17條最重要嘅路線，
定係80+條重組做17條呢？ ...

係只開 17 條最重要路線，但當中有若干條，因應其他路線停開而修改小部分行車路線

castanopsis 發表於 2023-5-5 02:50
倫敦地底其實好逼
當然你不斷倒錢落去總解決得到，宜家亦有起地鐵既方法係可以穿過大廈樁柱
但個成本完全 ...

其實外國同香港成個系統最大分別，應該在於本身外國改善交通方式，多數係利用現有空餘空間（如 disused lines 或者 freight line 轉做 overground），再新闢小部分路段去做（遠啲嘅 Thameslink 再到 Elizabeth Line 嘅 core section），同時帶動周遭 regenerate
但香港最大問題係本身無足夠空間或者既有設施去做（譬如無論 Cambridge 定 Machester 嘅 guided busway 都係用 disused tracks 改造），唯一諗到嘅可能已經係青荃路改善工程利用舊橋

而且香港無論係密度，大眾對交通 delay 嘅容忍程度，以致發展模式都同歐洲國家好唔同
香港基本上係以由鐵路發展一個地方，唔係一個地方發展完先用交通嘗試配合市民出行方式
加上香港樓宇高度密度，起鐵路難度亦高好多；反而香港其實幾著重/已經算係幾 walkable 嘅城市

當然，Guided Busway 嘅 idea 唔係唔可行，譬如東九龍線以山勢而言最後很可能係用 Guided Busway 去做
未必套用到係高速公路上，但我贊成好多路段如果巴士有獨立路權，有機會可以舒緩交通之餘亦唔會太高造價

s3n370 發表於 2023-5-5 16:46
倫敦嘅CrossRail 1由原先2010年預計嘅14.8bn升至2022最終18.8bn，
响根本無法準確預測地底狀況，
同埋唔少 ...

將藍隧道要疏導嘅將隧，有幾塞唔駛多講。
現時計劃緊擴闊嘅獅隧，流量比大老山隧道高近五成，先至諗擴建。
而大老山隧道其中一個塞車原因，係觀塘繞道同東隧頂唔順。
不妨睇下三隧分流同T2主幹道通車後會點？

版友，你講得出呢句真係有啲...離地...
宜家唔係觀繞東隧搞到大老山隧道塞車，而係大老山隧道倒塞觀繞
下繁係由隧道口一直倒塞到megabox，連累796X/98C塞埋一份
西隧自己繁時都已經接近容量極限，宜家既三隧分流方案都係針對非繁
中九龍幹線更加風馬牛不相及

你完全迴避咗重點
宜家問題係，未能夠有效控制私家車車流之前
你興建新道路分流，會令唔少人從地底/巴士，改為揸車
獅隧擴建當然令沙田去九龍既樽頸位得以舒緩，但你引更多車流入市區，市區啲樽頸位點搞？
亞皆老街太子道西呢啲，仲有無空間擴建？
彩虹交匯處宜家龍尾黃大仙/井欄樹，觀塘市中心塞死，點搞？
香港仲有無空間起第四條過海隧道？

如果你要鼓勵啲人泊低架車唔好入市區
最實際既方法始終係令巴士同鐵路避開樽頸，而唔係放寬埋私家車個樽頸
人哋Cambridge busway理論上一樣可以用條舊路軌起馬路，點解唔做？
因為Cambridge市區無位呀嘛，你解決咗suburb個樽頸有鬼用咩，市中心塞死呀

台灣一樣面對緊同樣既問題
以下呢張台灣既meme，正正反映問題所在



馬場/大隧呢啲位
成本最低既做法，係起條 公共交通專用 既道路，俾巴士小巴避開塞車位
再理想啲既做法，就起條草山隧道但剩係俾 公共交通、搵食車 用
再唔係起新基建，然後同時將一條線畫做巴士線，最好就新界連到入九龍

但點都唔係宜家起完將藍/擴建完獅隧，但無任何新巴士專線
過多幾年人口增加又全部一齊塞

留意到你多番提到公共交通，但實際只係講緊巴士。 用一邊嘅思維諗另一邊嘅事，好易本末倒置。

鐵路基建本身一路都做緊，問題相對無咁大
但巴士基建呢樣嘢，香港無人提
但本身巴士小巴載緊既人數，同鐵路係同一個order of magnitude
呢度參考外國例子先有價值

10598C 發表於 2023-5-5 23:10
其實外國同香港成個系統最大分別，應該在於本身外國改善交通方式，多數係利用現有空餘空間（如 disused l ...

前一個帖已經大致回應到你講既嘢
不過補充兩點

一、
英國啲guided busway，就算繁時都係10-15分鐘先一班車
流量咁低當然唔justify起全新既infrastructure，香港明顯唔同講法
而Cambridge guided busway最近既計劃係會全新咁起一條線去Cambourne

二、
其實有時未必一定要guided busway，單係巴士專線長啲連貫啲已經好有用
你提到東九，新清落山係有條件偷位起一條巴士線，一路由順利落到彩虹站
成本低過起乜嘢輕軌好多，但達致差唔多效益

castanopsis 發表於 2023-5-6 00:05
版友，你講得出呢句真係有啲...離地...
宜家唔係觀繞東隧搞到大老山隧道塞車，而係大老山隧道倒塞觀繞
...

1. 條路塞車嘅原因有好多，條路嘅流量大過容量只係其中之一。
荃灣路嘅問題係流量高但未飽和，但一加上合流導致嘅混雜，就令到佢塞車。
大老山隧道塞北行，但鑽石山同彩虹入隧道嘅問題不大，
亦對下面其他道路影響唔大。就係典型流量偏高加合流出事。
好似唔少板友話齋，大隧嘅下繁線碌到彩虹先上橋，已經打到尖。
為此開條新隧道係解決到繁時嘅問題，係殺雞用牛刀咁解啫。

你成日提嘅馬場段塞車，係咪忘記佐某D巴士線已經行緊替代路線呢？
同埋緊接住呢段路嘅大埔公路沙田段，做緊改善工程呢？

2. 同意西隧响繁時都爆。
但你係咪唔記得佐三隧分流除咗西隧減佐價（個人對此有保留），
紅、東兩隧繁忙時間係加佐價，鼓勵D車分流到非繁忙時間呢？
更重要嘅係，紅、東兩隧係塞到一個點，連累其他唔過海嘅車呢？
政府自己都知無法令三隧暢通，目標都只係由得過海繼續塞車，
只要唔好連累其他唔過海嘅車就夠。


3. 不嬲大家都同意要再做多D，去限制必要性較低嘅車入市區架喎。
做乜又塞咁大隻稻草人過黎呀？

甚至極端D咁講，行政措施做得夠好，連基建都未必駛咁多。
西隧明顯貴一截已經見效用。
倫敦嘅congestion charge令入面唔係太塞，但係一離開個zone就係兩回事。

又講你成日提嘅Cambridge Busway，
你有無留意Cambridge入面嘅停車場收幾錢呢？違泊罰幾多呢？

此外，各地除佐偏重公共交通外，其實都同時擴充幹線容量。
就如Cambridge Busway計劃，同時响A14路做改善工程。

我指出獅隧要去到更高一大截嘅車流，先至諗擴建，
及其他基建唔係本少就係利更大，純為印證你提嘅插隊天橋同大老山busway，
本大利少，唔會係排到好先嘅項目。



4. 你建議嘅Busway，點講都係俾巴士商用車輛專用嘅快速公路。
仍然迴避唔到只係繁忙時間有用，非繁唔見得快佐，
容量亦唔夠鐵路大。
莫講話同鐵路比，拍埋其他嘅busway都要輸蝕。

細心睇，其實巴士貨車有條新路行，
effectively咪令原有嘅主幹線，有更大嘅容量俾私家車用？
你做緊嘅完全你果張meme講緊嘅情景。
搞咁大壇野，點解唔直接劃巴士專線呢？
好似你提嘅响現有公路劃打尖專線，明顯現實得多。



5. 响iTalk B2版吹水，當然可以剩係望住巴士，而唔理其他交通工具，
甚至係無視問題嘅根源啦。

講到點公共交通優先、甚至講埋點令人、物可以暢通無阻，
別忘記巴士係公共交通工具，但唔係唯一一種。
令巴士更有效率係解決問題嘅方法，again唔係唯一解一種。
亦別忘記大眾視公共交通工具係a means from A to B，做佢哋需要或想做嘅事。
唔似只係對一種交通工具著迷嘅人士，有交通工具嘅偏好。
正如起busway之前，都會諗開放俾其他車、起輕鐵同或恢復重鐵服務一樣。

以劍橋嘅人口同密度，巴士主導係合理選項。
香港嘅巴士客量仍然可以同鐵路有得分庭抗禮，除佐係人口密度，
只係用巴士嘅角度去考慮基建，只係本大利小，
對你宏大嘅願景更加係治標唔治本。

甚至你自己都有拎鐵路黎比較啦，可是你嘅比較，
都係偏向誇大你自己嘅好處，而無視壞處，甚至連基本資料都唔理之嘛

s3n370 發表於 2023-5-6 22:41
1. 條路塞車嘅原因有好多，條路嘅流量大過容量只係其中之一。
荃灣路嘅問題係流量高但未飽和，但一加上合 ...

睇返之前電視講呢類話題
加埋部份議員取態
其中一個方向係基建行先
道路加鐵路去新區

又好似交椅洲如果真係填海
都會之後比埋條鐵

似乎鐵係香港係有很高地位

不過過去巴士點解有幾十年錢搵
其實原因係政府鐵路政策講多過做
東鐵過海西港島南港島屯馬其實一早就講左
但到正式去起就遲一大段時間
早D起鐵路可能巴士一早就無得賺
又或者早十年CUT班CUT線

kay 發表於 2023-5-7 08:48
睇返之前電視講呢類話題
加埋部份議員取態
其中一個方向係基建行先

半離題講一句
之前政府嘗試喺馬料水搞無車城市，係值得試下
香港公共交通系統既完整度，其實可能做到一啲外國做唔到既嘢
可惜好似推推下俾人shot down咗