沙中線和觀塘延線傳獲通過興建

反正我是馬線過海派, 只要馬線過海列車必定會換成8卡組
如果真的要連接出東西線, 那東鐵+西鐵就可以順理成章用盡現西鐵站的9卡月臺長度 (儘管我一直對東西線的效益存疑)

如果不連東西線, 東鐵亦可以按情況減卡,
過海的馬線在大圍站會分流了很可觀的東鐵南下乘客量, 這不論東九龍段是否繞路,
因為過海的路線是不會在紅磡站與另外兩條線有得cross-platform轉車, 因為這條線要做好潛水的準備, 不會還留在地面的.

至於東鐵轉線客數量起碼打爆一列過海的吉車馬鐵這問題我倒很樂觀,
8卡爆不了的, 但加了馬鞍山的不下車乘客應該已經有點滿就很正常了,

北上難說, 因為大圍站北行轉車要在收費區內上上落落走一點距離.


sigh, 還是那句, 現在怎麼說都只是很天真很傻而以...

相信到了過海段起好時（2019年），東鐵MLR列車已需要再一次翻新（距離上次翻新大約20年），
到時唔係會唔會，而係唔輪到港鐵話唔大執，如果依然係每三卡有一卡動力的話真係阻住地球轉。
MTR管理層，到時有>30年營運八卡車過海的經驗，應該冇問題。
甚至可能因為MLR操得太行而要買新車。

要注意，2015年東九龍段起好後，有四年時間東鐵未過海，
可以預見尖東站會有很多人轉車（東西線直通去尖東），
在這四年內東九龍線往港島乘客可能已經習慣使用尖東站轉車，
東鐵過海時，新增乘客量可能冇大家預計咁多：
最有吸引力會係直接前往會展及金鐘站的乘客；
前往中環要行多程轉多次，甚至在紅磡要等幾班東鐵過海車，總時間可能差唔多；
往灣仔及銅鑼灣也不比使用荃灣線（或巴士）方便。
不過而家尖沙咀都好繁忙，在該四年內會唔會迫過九龍塘真係「放長雙眼睇啦」。
其實東鐵過海，很大程度只係接收現有東鐵沿線過海客，舒緩少許荃灣線的過海客量，
可能因為咁而令東九龍乘客繼續使用尖東站轉荃灣線過海。

有個問題想問下
而家個方案係由東西線黎行走大圍到紅磡之間ge新線
其實如果調番轉由南北線黎行呢段新線會唔會好D?
至少紅磡就唔使大執位
(照而家睇郁紅磡會大工程過郁大圍好多)

東鐵過海應該係對各方最有利的方案，問題係東鐵將會由十二卡減至九卡，
現時已經載得幾滿，到時能否滿足增加既客量？

我諗可以少少修改東西方案，將馬鐵甚至部分東鐵過海客轉至經東涌綫過海，
分擔紅磡過海壓力。

馬鐵到大圍後，延伸加停美孚、南昌兩站，不與現時西鐵相連；

屯門至大圍路線不變。

原帖由 ATR129 於 2008-3-15 22:32 發表
馬鐵到大圍後，延伸加停美孚、南昌兩站，不與現時西鐵相連；

屯門至大圍路線不變。

現階段o黎睇, 開鑿大圍至美孚鐵路隧道成本效益不大
而且十年後港珠澳大橋都可能已經通車
東涌線到時客量可能有更顯著增長

而家早上繁時的東鐵,
部分班次去到太和/大埔墟, 已經有部不少車卡打爆,
因為有d車抽左去行大埔墟/火炭/沙田特車,
所以太和站以北的班次大約要2-5分鐘一班,
而大埔墟/火炭/沙田特車就係用黎清大圍站d客,
因為係羅湖/落馬洲開的車,
早上繁時去到大圍係清唔到咁多人,
所以d人積埋積埋要靠大埔墟/火炭/沙田特車先可以清多d~

而家有唔少人係九龍塘轉地鐵過海,
係因為尖東站要行一大段路先到尖沙咀站,
而且比較難上車, 遲d東鐵縮返去紅磡,
去尖東要轉多次西鐵,
所以有部分使用尖東站轉荃灣線的人
回流返去(紅磡)隧巴都唔奇~
遲d東鐵過海, 係九龍塘落車ge人好可能會少好多,
到時係想係紅磡站上車的人應該要花一段時間先迫到上車

北區仲有好多土地, 將來會起樓,
而政府亦計畫將來係古洞發展新市鎮,
落馬洲支線已經預留左古洞站係將來用,
再加上香港人口持續上升,
東鐵就算用九卡加密班次過海都一樣會超出負荷

個人認為,
除非將來係技術/系統上做到30-34班12卡東鐵過海,
否則東鐵係繁時南行方向嚴重超出負荷只會係時間上的問題~
不過係非繁忙時間就唔會有呢個問題ge,
始終北區人搭東鐵都係集中係上下午繁忙時間,
同埋星期六中午過後, 假日, 其餘時間有巴士分流,
使用東鐵的人唔算多, 客源主要都集中係羅湖過境客~

其實似乎大家都好緊張將來東鐵的超負荷...但我睇法係, 究竟將來係唔係超咁勁...

諗深一d, 地鐵, 紅隧等, 其實都超負荷左好多年, 日本d火車都係, 但實際仍然正正常常
運作中....(當然屯門公路有事時大獲d例外)

從planning 上, 有超負荷當然唔好, 但問題本身亦唔係想像中咁大, 香港人等多一班車
亦唔係會死....只要夠密同可以預期....唔係班班都上唔到....

而且我唔知大家有無留意, 其實香港人口近年增長已經唔算好急好多.....理論上, 新的
鐵路落成, 只是對整個香港提供extra 的交通服務, 多一路線過海, 但本身仍然有巴士
其他鐵路等服務, 而係香港, 盡管政府什麼保鐵政策, 始終巴士同鐵路之間的關係, 都
係微妙......一直以來, 2者並不可能取代另一方, 但有問題時, 亦可以幫助另一方 (如 當
年300號巴士), 另外以加強的鐵路網黎講, 乘客流動的方式, 也可以多左......因為東鐵
都唔會係唯一過海選擇...

所以其實我唔覺得到2015年等, 情況會係好壞, 當一路線係有負荷問題, 人亦會改變去
選擇....整體上都會有益處.......因為係人口無快速增加下, 整體服務只是多左, 而唔係少左
(假設班次上解決到少左卡問題)

不過當然, 如果負荷問題, 可以從技術層面上解決到, 就最好....但繁忙時間要等車/塞車, 係
香港本身多年的問題(甚至習慣), 亦係大部分大城市本身面對緊的問題......我睇唔到將來
東鐵的問題會特別大.....

原帖由 3ASV196 於 2008-3-16 07:58 發表
盡管政府什麼保鐵政策, 始終巴士同鐵路之間的關係, 都
係微妙......一直以來, 2者並不可能取代另一方

本來, 你的說法是正確的
巴士與鐵路, 大家的市場是不一樣的

但問題係, 香港的運吉
每每有新鐵路落成啟用,
相關區內與鐵路走線相似的巴士路線
就會被削班什或被取消

結果, 部分巴士客, 忍用不了巴士的疏班次
就被迫走去搭鐵路了, 這是一個general的情況


至於specific的情況黎講
北區的巴士過海服務向來不足
北區居民過海大都需要左轉右轉
而家有東鐵過海, 北區搭東鐵的過海客必定大增
馬鐵轉車客亦有唔少
又點會唔出現超負荷的情況呢?