沙中線和觀塘延線傳獲通過興建

原帖由 pakchi70 於 2008-3-13 22:03 發表
啲人話
如果東鐵過海
就會升級信別系統同埋減卡
咁就可以容納到更密嘅班次,計返條數會載得多過而家喎......
不過唔知點解佢地次次都唔回應我問仲有貨運同直通車點加密班次 ...

的確是可以升級信號系統到每小時34班。至於為什麼可以加班，以鐵路技術層面來說，主要原因是每一列車都少了三卡，
因此無論在列車駛進車站、離開車站、清波口、通過限速路段的所需時間、安全距離等等全部都縮短了。

貨運方面，其實大家應該都知道東西線及南北線的新紅磡站會佔去大半個貨場，可想一想到時究竟還有沒有貨運服務。
（也可看港鐵業績報告，指出貨運業務規模較小，去年盈利只有數百萬，相對於其他業務以億計盈利，貨運業務可算是雞肋）

直通車的班次的確會在廣深港高速鐵路開通後縮減少部分，不過就算是今時今日，在繁忙時間的直通車班次，真是幾隻手指數得晒。

原帖由 pakchi70 於 2008-3-13 22:12 發表
廣深港高速鐵路係咪真係會做埋貨運先
西九站會有物流中心？

到時應該會起埋葵涌貨運線掛.

原帖由 Seiko 於 2008-3-13 22:28 發表


到時應該會起埋葵涌貨運線掛.

當初連西鐵都話太慢, 更加唔可能容許貨運列車駛入高速鐵路啦

原帖由 tonyng 於 2008-3-13 22:25 發表


的確是可以升級信號系統到每小時34班。至於為什麼可以加班，以鐵路技術層面來說，主要原因是每一列車都少了三卡，
因此無論在列車駛進車站、離開車站、清波口、通過限速路段的所需時間、安全距離等等全部都縮短了。

讚同，列車比現時輕巧，停車以及加速的時間都可以減少，
如果於月台前後的路段再細分 overlap signal section 就可以減少月台上落客的時間 (dwell time) 對後車的影響。
其中一個列子就係 London Underground Central Line，3 house overlap，做到 32.5 tph, 111s headway。

不過如果比較列車最密的路段，
加密左班次，34 班 x 9 卡 = 306 卡，
比起而現時，27 班 x 12 卡 = 324 卡，
加密班次真的可以比現時增加 capacity？
如果照咁計，36 班車或以上做到現時的 capacity或增加 capacity ，
以現今的技術，有無可能做到一小時 36 班車或以上？
值得研究，值得研究。

原帖由 LRV1008 於 2008-3-14 02:33 發表
不過如果比較列車最密的路段，
加密左班次，34 班 x 9 卡 = 306 卡，
比起而現時，27 班 x 12 卡 = 324 卡，
加密班次真的可以比現時增加 capacity？
如果照咁計，36 班車或以上做到現時的 capacity或增加 capacity ，
以現今的技術，有無可能做到一小時 36 班車或以上？
值得研究，值得研究。

最重要係頭等卡會普通等化，總capacity得以維持。

rush hour時頭等卡都會有人沒有座位而站著,
雖然一直沒有一個統計數字指頭等卡可以站多少人
但就當是座位的~1.4倍 (參考機場快線車列車) 就100人
1900頭等換普通等的效益大概是+1.6倍
說高不高, 說低不低

都城要低點, 但Wikipedia上那個普通等站位數字倒是可圈可點...

[ 本帖最後由 thomash 於 2008-3-14 06:40 編輯 ]

我有個問題:
點解當年九鐵起馬鐵(今港鐵馬鞍山綫)時設定最終行車車卡是8卡而不是同西鐵(今港鐵西鐵綫)一樣9卡?

如果馬鞍山綫同西鐵綫一樣是最終行9卡的話,今日話起沙中綫的東西綫就不會有屯門站至南昌站浪費1卡月台空間的煩惱,九龍西站可以起9卡月台,尖東站只須浪費3卡月台空間而不是浪費4卡月台空間,東西綫每趟9卡列車可以有比8卡列車多1卡載客量,而且可以統一東西綫同南北綫列車為9卡,如果到時現東鐵綫列車取消頭等車廂,改為9卡全普通等車廂及升級信號系統為與西鐵綫同綫馬鞍山綫同款的Seltrac系統,到時更可以實現東西綫同南北綫互通互換互調列車,更靈活運作呢!

可惜,現在這個理想不可能實現了......

[ 本帖最後由 3asv322 於 2008-3-15 12:16 編輯 ]

原帖由 pakchi70 於 2008-3-14 02:47 發表

之後再加埋其他因過海而增加嘅客量,唔見得東鐵過海有好處
除咗你話對大學以上車站嘅人有直接益處外
不過而家上水粉嶺都已經上咗一堆人,到時可以過埋海後架車去到沙田應該都已經爆咗
(唔知而家其實係咪已經爆爆地)
仲話落大圍接埋馬鐵過海客
去到九龍塘旺角東又無乜人落車喎,過得海囉仲落車轉地鐵？
之後去到紅磡仲要載埋土瓜灣何文田客.....
9卡....要等幾多班車？會唔會仲0衰過而家嘅金鐘？

以此推論, 如果由馬鐵負責過海, 一列12卡東鐵到了大圍站, 轉線客數量起碼打爆一列過海的吉車馬鐵, 跟住馬鐵到了東南九龍都係上車多下車少, 不勝負荷的問題更嚴重

其實大家都忘記了, 東鐵馬鐵要過海乘客, 轉乘站應該是紅磡 instead of 大圍, 那就無咁擠迫了.