原帖由 ~誰@359~ 於 2008-5-29 23:39 發表 
我又wonder點解個解決方法係減巴士,而唔係減其他車
如果d車唔洗等出站,已經可以用少好多時間
唔好忘記專利巴士有道路優先使用權…(雖然運吉真係運吉到想cut巴士專線)
香港係應該以公交為先,當中又行鐵路為主
如果有鐵路 ...
同一條干諾道中, 有9系巴士行, 有南區巴士行走, 亦有西區巴士及更多紅色小巴行走.
好多9系巴士路線既乘客都可以選擇鐵路, 但西區及南區居民只可以選擇巴士及小巴. 如果要巴士為先, 點都應該以非鐵路區既巴士為先.
但運輸署反其道而行, 不斷批准9系線加班拆線, 不斷批准巴士公司陰乾西區線及南區線. 住大西北既人有鐵路同時又話要有"選擇", 住北區既又話要有"選擇", 咁西區同南區可以選擇咩野?
早上由西環出中環, 不過幾公里路程, 小巴收費竟然高達10元仍然需求極大! 巴士公司不斷減5, 5B, 10班次去為大西北居民"提供選擇", 令西區運量嚴重不足, 居民只可以"選擇"10蚊既紅小, 然後出到中環仲要俾一埋9系線頂住行唔郁!! |
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原帖由 PB602 於 2008-5-29 23:33 發表 
海港政府大樓出面既塞巴士黑點, 同畢打街口係兩個唔同既塞車位, 好多時過左海港大樓仲可以行多幾步然後先再塞過. 而且當畢打街口唔塞車時, 海港大樓都一樣可以塞.
有板友提出應該將9字頭巴士趕入林士街, 其實咁仲 ...
但係,我日日都係8:30 - 9:00在這個站下車,我老婆還坐到去灣仔。
但每一次,我由港澳碼頭站到海港政府大樓埋站的時間都不多於2.5分鐘,但等過畢打街燈口經常超過10分鐘,
如果講呢度黑,港澳碼頭就黑中之黑,之前有工程更麻煩,經常塞剩一條線,但其中一個罪魁禍首係村巴。
塞住港澳碼頭公廁門口的巴士站,令到巴士一致要又中快線出,埋站CUT線頂住港澳碼頭出車之餘,
仲要好多快線車埋站無辦法連CUT兩線,村巴又要抽頭出,混亂至極。 |
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七擒孟獲尚知廉恥,但某相....
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原帖由 PB602 於 2008-5-29 23:52 發表 
同一條干諾道中, 有9系巴士行, 有南區巴士行走, 亦有西區巴士及更多紅色小巴行走.
好多9系巴士路線既乘客都可以選擇鐵路, 但西區及南區居民只可以選擇巴士及小巴. 如果要巴士為先, 點都應該以非鐵路區既巴士為先. ...
但運輸政策係嚴打非法村巴,如果唔係朝早合法村巴滿足唔到市民需求,但已經限制左合法村巴到繁忙市區的加班權利。
又唔可以俾非法村巴有機可乘,又明知大西北乘客寧願坐非法村巴而不能接受鐵路轉駁的乘搭模式,向巴士埋手係折衷方法。
加上南區路線經西環的到上環的乘客而所餘無己,可以保留到37X同90B班次咁頻密真係萬幸。 |
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七擒孟獲尚知廉恥,但某相....
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原帖由 PB602 於 2008-5-29 23:52 發表 
同一條干諾道中, 有9系巴士行, 有南區巴士行走, 亦有西區巴士及更多紅色小巴行走.hkitalk.net1 I$ i" A8 D$ K8 L) R+ C2 V
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好多9系巴士路線既乘客都可以選擇鐵路, 但西區及南區居民只可以選擇巴士及小巴. 如果要巴士為先, 點都應該以非鐵路區既巴士為先.
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& M3 S& B- }0 `0 N8 v; W巴士,鐵路,生活但運輸署反其道而行, 不斷批准9系線加班拆線, 不斷批准巴士公司陰乾西區線及南區線. 住大西北既人有鐵路同時又話要有"選擇", 住北區既又話要有"選擇", 咁西區同南區可以選擇咩野?www.hkitalk.net1 O4 M6 Z/ q: h; x3 G
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早上由西環出中環, 不過幾公里路程, 小巴收費竟然高達10元仍然需求極大! 巴士公司不斷減5, 5B, 10班次去為大西北居民"提供選擇", 令西區運量嚴重不足, 居民只可以"選擇"10蚊既紅小, 然後出到中環仲要俾一埋9系線頂住行唔郁!!
我完全身同感受
最頂癮係9係西隧線可享有與西區流水線轉乘優惠...
只慨嘆佢地未試過坐$10紅小坐3,4公里的滋味...
夠快夠直接....
只慨嘆佢地未試過佢地等一條鐵路廿年既滋味
本人強調政府應重整巴士+鐵路既交通組合
適當地推行轉乘模式(不論巴士轉巴士/巴士轉鐵路) |
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原帖由 PB602 於 2008-5-29 23:52 發表 
同一條干諾道中, 有9系巴士行, 有南區巴士行走, 亦有西區巴士及更多紅色小巴行走.
好多9系巴士路線既乘客都可以選擇鐵路, 但西區及南區居民只可以選擇巴士及小巴. 如果要巴士為先, 點都應該以非鐵路區既巴士為先. ...
大西北9系乘客既「可以選擇鐵路」,其實同南區居民坐巴士小巴出銅鑼灣轉地鐵冇分別…
要解決呢個困局,唔係巴士鬼打鬼,而係應該盡快採取措施減少私家車流量,令配額增加
陰乾南區西區成就9系,原因在於運吉提倡一對一交換資源
當香港冇車隊同路面Quota,巴士公司根本冇需要做呢類型交換
[ 本帖最後由 ~誰@359~ 於 2008-5-30 00:23 編輯 ] |
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字大只顯得人自大
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原帖由 ~誰@359~ 於 30/5/2008 00:19 發表 
而係應該盡快採取措施減少私家車流量,令配額增加
講真,有私家車都未必成日渣出街,
朝朝渣得出來返工既多數不屑坐公共交通 (港鐵如是,巴士如是),
頂多同你搭的士。走去氹佢地,哂氣。 |
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原帖由 toby13031990 於 2008-5-29 16:06 發表 
同意, 現時香港人口增長已經放緩,
新市鎮的發展速度已降低,
巴士路線沒有可能學似八十年代那般不斷增加,
巴士網絡一定會有一個界限,
適當的路線重組可以減少路線重複的現象,
政府現時的最大問題並不是保鐵政策 ...
我唔明白人口增長放緩同路線增長有甚麼關係。
交通工具係用以將乘客由這邊到那邊,牽涉不是人口增加與減少,而是這裡到那裡的流動性增加定減少。
80年代初,巴士多數流向工業區通勤,然後轉移到核心商業區,經濟好轉到消費區域,租金貴就轉到非核心商業區。
如果交通發展係滯留,就滿足不到市民需求,亦防礙社會經濟進步。
鐵路主流係大趨勢,我同意沒有鐵路時,巴士及小巴應該切合社區的需求提供服務,不單是市民受惠,
對促進經濟發展有莫大幫助。當鐵路要進入某個社區,切合需求調整班次去配合或隨著市民乘搭模式改變。
巴士線正常係應該增加,但班次係相對一路減少,因為巴士流動性強,鐵路的環境局限十分大。
尤其是香港的民主政制,大部分政客講到明,削減巴士線一定反對,增加巴士線一定贊成。
以致巴士線係歪理地不能減少。
事實上巴士數量減少了,乘搭巴士的客量亦減少了,很多路線班次亦做過大幅削減,
這樣是正常,既不影響既有乘客模式,又不影響鐵路主導,合情合理,
但係香港的運輸政策歷年來左搖右擺,只係因為歷年來,很多缺乏遠見,頭痛醫頭腳痛醫腳的問題。
沒有60年代的白牌貨Van猖獗,就沒有今天的紅綠小巴。
沒有鐵路嚴重飽和,就沒有那麼多過海巴士。
沒有90年代的嚴重交通阻塞,就沒有推動減少用車,多用巴士的運輸計劃。
沒有回歸的大型基建,大西北就唔會過份巴士主導。
沒有近期大型鐵路基建,就沒有鐵路為主,巴士接駁的政策。
沒有合法村巴發牌限制,就沒有非法村巴。
沒有非法村巴,就沒有叫巴士打遊擊政策。
沒有藍天行動及地鐵上市,巴士就唔會被嚴重打壓。
政策發了收唔返,日積月累,形成今日的環境。
加上港鐵政府係大股東,在商人治港的社會,政府盡力保障港鐵的最大盈利效果,
變相造成及縱容更嚴重的運輸政策矛盾。運輸署操控巴士路線規劃,
正如屯門區議員在會中講:「我們爭取你唔俾,我地唔講,唔覺得市民急切就偏偏做左先。」
正係反映今天運輸政策的流弊。 |
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原帖由 ~誰@359~ 於 2008-5-30 00:19 發表 
大西北9系乘客既「可以選擇鐵路」,其實同南區居民坐巴士小巴出銅鑼灣轉地鐵冇分別…
要解決呢個困局,唔係巴士鬼打鬼,而係應該盡快採取措施減少私家車流量,令配額增加
陰乾南區西區成就9系,原因在於運吉提倡一對一交換資 ...
大西北乘客可以輕鐵轉港鐵, 中途唔會塞車.
南區居民出銅鑼灣轉地鐵, 要先睇睇繁忙時間香港仔隧道既車龍, 仲有間歇性封閉...
西區都唔係無鐵路既, 電車(!)轉港鐵囉, 但電車一樣會塞車... |
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原帖由 PB602 於 30/5/2008 01:10 發表 
西區都唔係無鐵路既, 電車(!)轉港鐵囉, 但電車一樣會塞車... ...
余坐電車無數次,
電車塞車機會其實比巴士低。 |
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原帖由 rudolflau 於 2008-5-30 00:16 發表 
我完全身同感受
最頂癮係9係西隧線可享有與西區流水線轉乘優惠...
只慨嘆佢地未試過坐$10紅小坐3,4公里的滋味...
夠快夠直接....
只慨嘆佢地未試過佢地等一條鐵路廿年既滋味
本人強調政府應重整巴士+鐵路既交 ...
13年前, 城巴5/5A/5B加班之後將西環小巴打到落花流水, 上路(經堅道)小巴幾乎玩完, 下路(經干諾道)亦叫苦連天.
13年之後, 城巴各線班次大為縮減, 早上東行小巴(仲要只到中環)收費就創新高收$10, 晚間銅鑼灣西行小巴可以長期穩企$8高位. 小巴價錢最能反映該區交通供求, 石塘咀至中環小巴朝早可以收到呢個價, 已經反映西區公共交通服務供求完全失衡. |
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