沙田至中環線 — 紅磡至金鐘段諮詢方案

原帖由 barking 於 2009-7-28 09:33 發表
其次紅磡站往尖東方向通常都比較快。

落斜3%..

原帖由 182170 於 2009-7-20 22:07 發表
沙田至中環線 — 紅磡至金鐘段諮詢方案
灣仔區議會文件編號56/2009 (PDF格式)
內含走線、車站位置、重置安排、建造方法。

內容非常詳盡，而且於港鐵網頁未 post  此文件時已經率先於此 forum 刊登，所以若我可以評分的話，小弟都想加你分 ，只不過 Level 0 的會員無法這樣做 。

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2009-8-3 23:54 編輯 ]

原帖由 daiteioh 於 2009-7-21 00:44 發表
根據這文件顯示,當某時候起北港島線,會考慮設銅鑼灣北站,如果真是成事,加上沙中線無敵組合,附近隧巴線將來在十幾年可說是大災難,巴士公司因此可能執笠 ,(.p.s:我的680及681遲些早抖了 )

原帖由 Meyer 於 2009-7-21 01:16 發表
有板友說沙中線通車之後，680、681這些隧巴線可以早抖。
其實，在香港政府一開始以「保鐵」作為官方政策、要香港交通網絡「以鐵路為主幹，巴士為接駁」的時候，香港的巴士服務已經預左要受打壓，遲早好多曾經賺大錢既路線要縮班、蝕錢、摺埋。680、681這些隧巴線受到打壓，只是全幅圖畫的一部份，而且亦是意料中事。

原帖由 KC3555 於 2009-7-27 00:09 發表
…根本，我出紅磡車站，一出閘口就要排隊等上車，但巴士一來又排緊隊等客，…
三至五分鐘左右一班火車幾千人到火車站，一大半乘客就係要過海…

同其它鐵路綫一樣，沙中綫當然會大大影響巴士的生意，而且仲是由原本最賺錢的過海線搶客！

現時每幾分鐘來自東鐵綫數以千計的乘客都是轉乘隧巴，要應付這麼多而密的東鐵過海客，根本應該是用鐵路來應付才是最有效率和環保。當然，要用巴士來應付這龐大的東鐵駁隧巴客，並唔係無可能，但就要不停地出車，很可惜這大批接載東鐵客的巴士要經過全球最塞車的行車隧道（紅隧），為彌補拉長了的行車時間，同時又要保持 target  的班次來應付這批龐大的轉乘客，就唯有加派更多巨型巴士來行走紅隧，但多了隧巴也令紅隧塞上加塞，又要再加派額外巴士來保持班次，這惡性循環令隧巴線出車非常吃力！

當沙中綫過海段通車後，東鐵過海客對隧巴需求會明顯減少，紅隧的交通也得到紓緩，隧巴線的出車壓力因此大大降低，令三巴可以鬆一口氣！

即使十年後不同鐵路支綫相繼通車，有些地方仍然未有鐵路覆蓋的，例如小西灣、赤柱、秀茂坪、四順、慈雲山、梨木樹和黃金海岸等，這些地區仍然要依賴巴士來接駁鐵路站，很多該地區的住客甚至喜歡搭巴士一次過直達市中心，所以即使沙中綫過海段通車後，118(P) 、302、601(P)、619(P) 及 962 等隧巴仍然不受影響。

就算起站同終點都是近鐵路站，都唔一定是鐵路大哂，例如荃灣往返沙田，通常都是搭城隧巴士快過和直接過搭港鐵，因後者路線迂迴兼轉車太多。

所以新鐵路通車只會令巴士公司的市場定位改變，由主力服務心臟地帶轉移至服務一些鐵路未能直達的區域，和提供一些 shortcut  路線來彌補鐵路網絡的漏洞（如不能由元朗直接地往返大埔等），所以巴士公司仍然有存在價值，唔會攪到要執笠。

雖然鐵路會令巴士賺少了，但也可以減少巴士出車數目來減輕巴士公司開支，同時又減低廢氣排放，所以並非是壞事。

原帖由 Ka-Lun 於 2009-8-4 12:58 發表




同其它鐵路綫一樣，沙中綫當然會大大影響巴士的生意，而且仲是由原本最賺錢的過海線搶客！

現時每幾分鐘來自東鐵綫數以千計的乘客都是轉乘隧巴，要應付這麼多而密的東鐵過海客，根本應該是用鐵路來應付才是最有效率和環保 ...

【自私D都要講句】沙中線一出，40P馬上可以轉全日，

因為大量隧巴線減班或取消，提供了車輛給40P～

今日放工見到，因為有預告晚上掛八號風球，九龍塘站東鐵綫北行月台有好多人等車，
但埋站的車都係已經好滿，上唔到幾多，月台上的人就一路積聚。

咁我就諗，當東鐵綫過海成為南北走廊，放工時間（即使普通情況）可能在港島兩站加紅磡已經「食飽」，
大圍、沙田市中心、北區去港島，時間上巴士實在輸畀鐵路（尤其是北區），這批人都要搭鐵路，
而即使有東九龍綫／馬鐵，放工去城河東的乘客大抵都會在大圍轉車（會比較快），南北走廊紅磡至大圍段將不勝負荷。
結果係，可能反而有部分長途客唔想迫，改搭巴士。

原帖由 mmlcs36 於 2009-7-21 08:42 發表
現在荃灣線南行第8卡基本也不擠迫

雖然小弟已移民至海外，但我估計南環綫的啟用應疏導荃灣綫（美孚至尖沙咀段）的人流。仲有，於尖東／尖沙咀站轉車過海的乘客也會明顯減少，因為：

• 現在東鐵綫已不再直接於尖沙咀駁荃灣綫，令東鐵綫的過海客會更依賴隧巴而更少用荃灣綫；
• 而西鐵客雖然可在尖東／尖沙咀轉雖荃灣綫過海，但優勢仍不及用南昌站駁東涌綫過海，令西鐵客於正常的情況下都唔會選用荃灣綫過海。

所以南環綫的開通不單止疏導荃灣綫九龍段，也會紓緩荃灣綫過海段。

當東西綫和黃埔延綫於 2015 年全面打通後，沙中綫過海段仍要等多 4 年（若無 further delay 的話）才通車，這樣土瓜灣同黃埔的鐵路客就要於這四年的空檔期依賴荃灣綫過海，希望以上所講的現象能令荃灣綫南行騰出足夠空間給九龍城區的鐵路過海客使用，而唔係單靠荃灣綫南行最尾一卡車來解決。一旦不能騰出足夠空間（包括荃灣綫南行第 8 卡）的話，恐怕荃灣綫於 2015-19 年會 restore 番 80 年代尾至 90 年代初的超級沙甸魚 狀態！經過南環綫通車後的第一個工作天，荃灣綫（港九段）的常客應看得出繁時的客量變化，究竟荃綫未來有無足夠空間比九龍城客就由荃綫的熟客來判斷啦！

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2009-8-17 15:53 編輯 ]

原帖由 WinnieThePooh 於 2009-8-4 23:58 發表


列車翻新工程計劃時
是1995年左右
當時就根本沒有甚麼SP1900
(決定買千九係1999年3月既事，當時黃頭已經差唔多「絕種」)
所以你既講法係唔成立既

當年九鐵對外表示選擇翻新而並非換新列車的原因
係因為翻新既造價只 ...

我講東鐵裂紋事件後喎,
果個網友係話原本九鐵有打算以千九取代所有MLR,
但因為開支太龐大, 同埋當時日本廠果邊多訂單,
未必係短時間內提供到大量列車,
所以最後改為替MLR進行延命工程~

按沙中線技術文件，首批SP1900在2022年將進行中期翻新，而首批MLR則要等到2025年才開始退役。