港鐵拒東鐵補貼西鐵

有關住宅能否帶動乘客量
睇下康城列車有幾多人
以及睇下非繁時油塘轉車站往北角過海方向; 列車到站而未開門之前, 在月台等車的人多, 還是幕門裏的人多

原帖由 barking 於 2011-3-22 23:55 發表
有關住宅能否帶動乘客量
睇下康城列車有幾多人
以及睇下非繁時油塘轉車站往北角過海方向; 列車到站而未開門之前, 在月台等車的人多, 還是幕門裏的人多 ...

康城只有第一期及第二期A入左伙，第二期B今年年中先會入伙，第三期2013年先完工。

你用幾幢樓既人數黎同一條觀塘線過海既人數比較？康城完全發展後有 21500 個單位，而家入左伙既十分一都未有，請你俾些少耐性等幾年啦。

[ 本帖最後由 ahbong 於 2011-3-23 00:41 編輯 ]

原帖由 Eddie 於 2011-3-22 22:35 發表
以烏溪沙站為例
有冇版有可以講下銀湖天峰有冇帶動到人流呢?

馬鞍山線深入民居, 馬鞍山站更係融入商場,
銀湖天峰居民唔單只返放工/返放學會用到烏溪沙站,
出市中心買[食送]買日用品的"街坊客"都會用到烏溪沙站

好似西鐵咁, 一區一站, 就做唔到"街坊客"

原帖由 leochill 於 2011-3-22 21:42 發表

請問你從哪裏觀察到係地鐵上蓋新樓盤住戶係十居其九都係私家車出入呢? 九龍站? 奧運站?

之前講得唔好，應該係咁講：近十年八年鐵路上蓋物業，往往係大單位兼呎價近/逾萬(只係得「心曠神怡」呎價稍低)，咁樣都買得起既，又有幾多個唔係有車階級，有幾多個會逼港鐵呢？

撇除最極端既九龍站同奧運站，就講較近期既「地位等同北京天安門既香港正中心」，位置認真麻麻，只屬車廠上蓋、被公/居屋、舊樓包圍，附近亦缺乏大型商場同社區設施，樓下兩條港鐵路線，亦唔係靚線(最大好處可能只有北上方便)，但都成七/八千蚊開售兼起碼近千呎，樓價近千萬。好難想像咁樣都買到既，有邊個唔係有車階級，尤其係去真正「香港正中心」返工既上班族，渣車/打的，青沙+西九+西隧，又快又爽，搭港鐵？先黎畢架山樽頸位沙甸魚，再黎係咁轉車(大家都知尖東歸西後，東鐵過海係乜事)，有本事住成千萬樓既，有邊個會同你受呢D折磨？

雖然我相信o個個「地位等同北京天安門既香港正中心」，根本唔係要黎住，係要黎炒，仲係大陸暴發戶炒，所以北上方便係好賣點架。

話說回來，西鐵上蓋物業既情況，我相信會稍為樂觀，一來屯門元朗樓價較低，二定西鐵線方便，住戶會係有車階級、會棄港鐵而渣車出入既機會，亦相對較低。

原帖由 Kaix 於 2011-3-23 16:32 發表


馬鞍山線深入民居, 馬鞍山站更係融入商場,
銀湖天峰居民唔單只返放工/返放學會用到烏溪沙站,
出市中心買[食送]買日用品的"街坊客"都會用到烏溪沙站

好似西鐵咁, 一區一站, 就做唔到"街坊客" ...

在新界西北，擔任「街坊鐵路」角色既，係輕鐵，唔係西鐵。要比的話，西鐵比馬線似乎唔多o岩，應該係
西鐵對比東鐵(都係一區一/幾站，連接市區既大動脈)，
輕鐵對比馬線(都係較深入民居，區內穿梭街坊鐵路+接駁大動脈，至少「屯烏線/東西線」成形前係)

然而對比兩者，很明顯：

1.西鐵 +輕鐵 在屯門、元朗的覆蓋範圍  vs  東鐵 + 馬線 在沙田、大埔、北區的覆蓋範圍，
前者明顯嬴幾條街，如果計埋K巴，直頭嬴成條萬里長城。
後者即使撇開大埔同北區，只計沙田區內既東鐵 + 馬線覆蓋，都係明顯遠不及前者，
而且政府持續在後者的孤島區興建公屋(已有美田、欣安，黎緊仲可能有火炭邊皮同水泉澳)，
可見不在東鐵、馬線覆蓋範圍既沙田友，亦會越來越多。

2.西鐵通車後，雖然位置欠佳，但配合完善接駁，整個屯門元朗的交通，無一處不受惠。
馬線通車呢？方便者更方便，不便者更不便，唔近馬線既屋村，馬線既方便冇份，免費接駁沒有，僅有既巴士削班就必中(如果沙中線落成，情況勢必更慘烈)。
即使全沙田數一數二方便既第一城，馬線通車後，沙田唯一K巴K11陰乾了，靠馬線駁東鐵，相比K11，多數路段貴了！來往火炭以北既地方，要大遊花園了！

3.輕鐵只要該車程車費不高於$3.9，之後轉乘西鐵(連帶之後轉其它港鐵線)，該程輕鐵車費完全豁免，百份百免費駁腳(反之亦然)。
馬線轉東鐵，大多數路段，車費都比純東鐵相若路程為貴(反之亦然)，
例如到紅磡，大圍/沙田上車$5，車公廟/沙田圍上車卻要$6.1；
馬鞍山段更甚，大學上車$5.9，大水坑~烏溪沙上車高達$8.2。
相比未有馬線前，要靠九巴/小巴付費駁腳到東鐵站，馬線其實只是另一個收費駁腳，最多只係話駁腳費平D咁解。


後者多數沉默無言，前者一日到黑嘈對佢地「唔公平」。

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2011-3-24 01:16 編輯 ]

原帖由 mckhgc 於 2011-3-23 23:55 發表

之前講得唔好，應該係咁講：近十年八年鐵路上蓋物業，往往係大單位兼呎價近/逾萬(只係得「心曠神怡」呎價稍低)，咁樣都買得起既，又有幾多個唔係有車階級，有幾多個會逼港鐵呢？

撇除最極端既九龍站同奧運站，就講較近期既「地位等同北京天安門既香港正中心」，位置認真麻麻，只屬車廠上蓋、被公/居屋、舊樓包圍，附近亦缺乏大型商場同社區設施，樓下兩條港鐵路線，亦唔係靚線(最大好處可能只有北上方便)，但都成七/八千蚊開售兼起碼近千呎，樓價近千萬。好難想像咁樣都買到既，有邊個唔係有車階級，尤其係去真正「香港正中心」返工既上班族，渣車/打的，青沙+西九+西隧，又快又爽，搭港鐵？先黎畢架山樽頸位沙甸魚，再黎係咁轉車(大家都知尖東歸西後，東鐵過海係乜事)，有本事住成千萬樓既，有邊個會同你受呢D折磨？

原來所謂「近十年八年」，只係講緊一個連堋架都未拆既樓盤，唔怪得你前文話「上蓋物業要黎炒多過要黎住」啦，因為果個「香港正中心」既樓盤，空置率的確係 100%，未入伙嘛！

[ 本帖最後由 ahbong 於 2011-3-24 00:41 編輯 ]

原帖由 mckhgc 於 2011-3-23 23:55 發表

之前講得唔好，應該係咁講：近十年八年鐵路上蓋物業，往往係大單位兼呎價近/逾萬(只係得「心曠神怡」呎價稍低)，咁樣都買得起既，又有幾多個唔係有車階級，有幾多個會逼港鐵呢？

撇除最極端既九龍站同奧運站，就講較近期既「地位等 ...

全篇文有好多相信、估計、想像‧‧‧‧‧‧
租賃市場就完全提都唔提，有趣有趣

原帖由 mckhgc 於 2011-3-23 23:55 發表

話說回來，西鐵上蓋物業既情況，我相信會稍為樂觀，一來屯門元朗樓價較低，二定西鐵線方便，住戶會係有車階級、會棄港鐵而渣車出入既機會，亦相對較低。

你錯喇

就拎元朗的 yoho midtown 做例子, 雖然佢唔係正式的西鐵上蓋項目, 但就非常接近西鐵元朗站, 所以都可算是鐵路上蓋物業.

首先, yoho midtown 現呎價介符7000元至10000元不等, 樓價一d都唔低.

其次, 自從 yoho midtown / town 入伙之後, 鄰近西鐵元朗站及 yoho midtown / town 的博愛交匯處, 塞車情況加劇, 常楂車/搭巴士入元朗的站友應該會好明白個苦況.

所以呢, 話元朗樓價較低, 以及住戶會係無車階級, 對此說法實在不能認同.

原帖由 AVW56 於 2011-3-24 00:47 發表


你錯喇

就拎元朗的 yoho midtown 做例子, 雖然佢唔係正式的西鐵上蓋項目, 但就非常接近西鐵元朗站, 所以都可算是鐵路上蓋物業.

首先, yoho midtown 現呎價介符7000元至10000元不等, 樓價一d都唔低. ...

鐵路乘客量同上蓋物業發展，根本係相輔相承。地產商以高價錢投得鐵路上蓋物業，除了包裝成亳宅提高售價，多數亦會發展大型商場去賺取更高的租務收入。有商場就要吸引人流，才能維持更高的租金，九龍站就是一個例子，即使上蓋物業住客用車率高，但商場同時吸引其他地區的市民乘搭鐵路去光顧。

元朗站的人流，自從YOHO TOWN 第一期入伙後，亦見顯著上升，新元朗中心既人流亦十分暢旺，並唔單單係因為住宅入伙，亦同更多商鋪有關。

原帖由 mckhgc 於 2011-3-22 20:28 發表

其實大家對西鐵上蓋物業所帶黎既客流量，係咪樂觀左D呢？

原帖由 mckhgc 於 2011-3-23 23:55 發表
話說回來，西鐵上蓋物業既情況，我相信會稍為樂觀，一來屯門元朗樓價較低，二定西鐵線方便，住戶會係有車階級、會棄港鐵而渣車出入既機會，亦相對較低。

其實，前後矛盾得咁緊要，到底點理解好呢？