港鐵拒東鐵補貼西鐵

其實要講唔公平，
是咪應該馬鞍山居民出聲先呢?
紅磡>上水同紅磡>烏溪沙同樣收 $8.2
但係去烏溪沙要轉車,
馬鞍山線候車環境又同東鐵睇齊
又冇免費接駁

幾時輪到西鐵出聲?

原帖由 SSBT 於 2011-3-20 13:01 發表
其實要講唔公平，
是咪應該馬鞍山居民出聲先呢?
紅磡>上水同紅磡>烏溪沙同樣收 $8.2
但係去烏溪沙要轉車,
馬鞍山線候車環境又同東鐵睇齊
又冇免費接駁

幾時輪到西鐵出聲? ...

若果票價機制同為不公平，並無分邊個有權出聲先，或者一個有權出聲，另一個無權出聲。

咁講法係抹殺其他人既言論自由同埋爭取自己權益既機會。試想像泛民遊行，某個團體指著另一個團體說他無權出聲，世界會變成怎樣。

原帖由 kei_hk 於 2011-3-20 11:54 發表

要講的﹐用番行車距離啦按維基百科講﹐西鐵線長35.7KM﹐東鐵線長約35KM。
不過﹐興建成本一定係西鐵貴﹐原因不是車站大及靚﹐而是由錦田開始去到紅磡﹐全是地底隧道﹐成本高昂﹐這是票價高的其中一個原因。

這不成理由。再重申一次，西鐵現時的車費是基於「時值票價」，九鐵當時定價，並沒有說是因為成本高昂、車站大及靚、全是地底隧道等原因。現時不少板友有此錯覺，我認為是「馬後炮」的分析，本末倒置。

由於港鐵現時已是一個統一的網絡，乘客由一個站往另一個站，不論乘搭的路線是成本高，或是成本低，票價應該是一致的。例如由美孚往尖沙咀，無論你選用成本高昂的西鐵綫還是成本低得多的荃灣線，票價都不會因此而有分別。
當然，有部份路段，基於歷史因素，早已存在不同等級的收費，例如過海段一個站比非過海段貴得多。以此分析，亦可以指荃灣西至錦上路一段收費等別貴。

[ 本帖最後由 ahbong 於 2011-3-20 14:13 編輯 ]

原帖由 SSBT 於 2011-3-20 13:01 發表
其實要講唔公平，
是咪應該馬鞍山居民出聲先呢?
紅磡>上水同紅磡>烏溪沙同樣收 $8.2
但係去烏溪沙要轉車,
馬鞍山線候車環境又同東鐵睇齊
又冇免費接駁

幾時輪到西鐵出聲? ...

你地馬鐵沿線搭客唔出聲係你地既問題，關「幾時輪到西鐵出聲」乜事？

原帖由 ahbong 於 2011-3-20 14:11 發表
這不成理由。再重申一次，西鐵現時的車費是基於「時值票價」，九鐵當時定價，並沒有說是因為成本高昂、車站大及靚、全是地底隧道等原因。現時不少板友有此錯覺，我認為是「馬後炮」的分析，本末倒置。

由於港鐵現時已是一個統一的網絡，乘客由一個站往另一個站，不論乘搭的路線是成本高，或是成本低，票價應該是一致的。例如由美孚往尖沙咀，無論你選用成本高昂的西鐵綫還是成本低得多的荃灣線，票價都不會因此而有分別。
當然，有部份路段，基於歷史因素，早已存在不同等級的收費，例如過海段一個站比非過海段貴得多。以此分析，亦可以指荃灣西至錦上路一段收費等別貴。

印象中又好似係東鐵延長到尖東時, 由田北辰提出所謂 "時值票價" 的, 至於西鐵票價好似真係無印象有關, 如有請提供一下出處。
話雖如此, 閣下大部分的論述我都是同意的, 整個港鐵網絡應以同一準則釐訂票價; 而月票則只適用於部分乘客, 所以不應用來評估車費的高低。
政客和普羅大眾往往把焦點都放在加減價的 "票價調整機制"上, 但對於票價定在那一個水平的 "票價形成機制" 則不甚了了。
香港的公交事業很大程度都受政府監管, 但在票價這問題上卻似是而非地訴諸市場力量來定價, 以致同距離的旅程收費迴異, 又從來不著力消除鐵路與其他公交的 "轉駁懲罰" (transfer penalty), 間接打擊乘客轉乘到鐵路的意慾。
當然, 什麼叫 "公平" 在每個市民的心目中都有不同的尺度, 對西鐵 "公平" 了可能就等於對東鐵 "不公平", 所以一個讓大眾普遍接受的 "公平" 票價形成機制是要經長時間來討論、磨研出來的。
有板友說西鐵造價較貴設施較新而東鐵較舊設施又較差, 所以西鐵貴是合理的, 我想這都是有道理的, 但在於香港鐵路來說, 這些因素是怎樣計算到票價裏呢? 怎麼就不可以設計一條方程式, 將諸如車輛、車站、接駁、準點率等等這些客觀條件作為加權因子來計算呢?
現在的問題是, 政府/ 香港鐵路根本不屑和大眾討論什麼 "票價形成機制", 他們只會分散地處理各地區各線路的票價, 將各線的票價訂得跟當區的其他交通公具具競爭力, 也就是跟市場來訂價, 夠晒商業化, 也許這就是香港的特色和優點吧, 不過政府/香港鐵路又要扮到好似有一套好 "客觀" 的準則一樣, 我認為這點係最令人質疑的。
之前有板友話香港鐵路承接並繼承九鐵的部分不合理車費, 普通市民無乜可以做, 我想也未必, 例如可以多D 同其他人講, 等多D 人知道車費結構的不合理之處, 又或者促請議員向香港鐵路爭取改善。

[ 本帖最後由 leochill 於 2011-3-20 21:57 編輯 ]

原帖由 SSBT 於 2011-3-20 13:01 發表
其實要講唔公平，
是咪應該馬鞍山居民出聲先呢?
紅磡>上水同紅磡>烏溪沙同樣收 $8.2
但係去烏溪沙要轉車,
馬鞍山線候車環境又同東鐵睇齊
又冇免費接駁

幾時輪到西鐵出聲? ...

所以話，上面有板友以荔景往青衣及葵興同價做例，話「青衣站有幕門、東涌綫列車較新、青衣站有冷氣，也不會有乘客接受往青衣的車費會比往葵芳高」，係幾咁一廂情願。

我舉另一個較近似荔景往葵興/青衣既例子，就係大圍往大學/馬鞍山，兩者都係新舊線交匯既A站出發，分別經舊線到B站，經新線到C站，而AB、AC既距離相約，分別只係新、舊線。

荔景往葵興/青衣，同價$3.7。大圍去大學$3.6，去馬鞍山$5.7！同去上水同價！新線比舊線貴得多！

唔好唔記得，前者新線站，係明顯比舊線站好，都可以做到新舊線同價，後者卻係新站同舊站「睇齊」！

如果「青衣站有幕門、東涌綫列車較新、青衣站有冷氣」唔係對青衣站/東涌線定出較貴車費既理由，咁馬鞍山線除左列車較新外，連車站冷氣同幕門都欠奉，更加冇理由定出較貴車費！但偏偏某垃圾公司就真係咁做！乘客又可以做到乜？可以點樣「不接受」？最多味唔搭，死守巴士囉。

荃灣線、東涌線，與東鐵線、馬鞍山線其實頗為相似，都係一條線通車多年後，出現另一條短距離內幾乎平行既路線，而兩線交匯車站又唔多。兩鐵路公司，分別興建及經營(合併前)其中一組相近既路線，從其定價，兩公司之水準，亦高下立見。

前地鐵，新舊線同價，即使新線站明顯比舊線站好得多。
某垃圾公司，新線明顯比舊線貴，即使舊線站唔upgrade之餘，仲本末倒置地downgrade新線站去「同舊線站睇齊」。

還有，當新舊線兩個站，直線距離近，但車程遠時....

前地鐵，收平價，例如深水埔<>南昌、旺角<>奧運、佐敦<>九龍，都是$3.7，一個站價，最低收費。
某垃圾公司，收貴價，例如大學<>馬鞍山，$5.7；沙田<>車公廟，$4.4。

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2011-3-20 21:23 編輯 ]

原帖由 SSBT 於 2011-3-20 13:01 發表
其實要講唔公平，
是咪應該馬鞍山居民出聲先呢?
紅磡>上水同紅磡>烏溪沙同樣收 $8.2
但係去烏溪沙要轉車,
馬鞍山線候車環境又同東鐵睇齊
又冇免費接駁

幾時輪到西鐵出聲? ...

仲有一樣野
馬鐵興建成本較西鐵低,又有上蓋物業補貼(名城,銀湖天峰,車公廟站,大圍站屬港鐵/原九鐵項目)
道德上應該提供同東鐵結構一樣o既票價

原帖由 Eddie 於 2011-3-21 00:29 發表
仲有一樣野
馬鐵興建成本較西鐵低,又有上蓋物業補貼(名城,銀湖天峰,車公廟站,大圍站屬港鐵/原九鐵項目)
道德上應該提供同東鐵結構一樣o既票價

西鐵一樣有上蓋物業, 係港鐵自己唔起住姐, 而唔係無!

仲有, 港鐵從來都無講過, 上蓋物業的收益係用黎補貼鐵路營運.

原帖由 AVW56 於 2011-3-21 08:09 AM 發表


西鐵一樣有上蓋物業, 係港鐵自己唔起住姐, 而唔係無!

仲有, 港鐵從來都無講過, 上蓋物業的收益係用黎補貼鐵路營運.

唔係港鐵無講過﹐而是前九鐵無講過
不過﹐實情3間公司(前九鐵﹐前地鐵﹐現時港鐵)﹐都是有靠地產項目去補貼興建成本﹐如果沒有這些補貼﹐興建成本肯定比現時為高﹐因利息支出會高。


而前地鐵一直都是用此方法去補貼的﹐所以現時上市公司﹐不論以前叫地鐵 定係今天的 港鐵﹐上市編號0066﹐一直都係可以當地產股看待的。

原帖由 AVW56 於 2011-3-21 08:09 發表


西鐵一樣有上蓋物業, 係港鐵自己唔起住姐, 而唔係無!

仲有, 港鐵從來都無講過, 上蓋物業的收益係用黎補貼鐵路營運.

西鐵上蓋物業係屬於政府
港鐵冇得從賣樓收益分賬

[ 本帖最後由 Eddie 於 2011-3-21 12:15 編輯 ]