港鐵拒東鐵補貼西鐵

以全月通為例
A某住天水圍, 每日往紅磡返工, 每個月總共往返22天, 使用西鐵全月通每日平均車費(來回)約 $18.18

B某住北區, 每日往紅磡返工, 每個月總共往返22天, 使用東鐵全月通每日平均車費(來回)約$17.27+(kmb $3.2 x 2)=$23.67
若使用單程票(八達通)則是($8.2 + 3.2) x 2 = $22.8

高下立見
西鐵者比東鐵者每日節省 $4.62 兼享用一條真正處於22世紀設施、香港乘客質素的鐵路，可見部份西鐵者 "生在福中不知福"

原帖由 barking 於 2011-3-19 17:15 發表
以全月通為例
A某住天水圍, 每日往紅磡返工, 每個月總共往返22天, 使用西鐵全月通每日平均車費(來回)約 $18.18

B某住北區, 每日往紅磡返工, 每個月總共往返22天, 使用東鐵全月通每日平均車費(來回)約$17.27+(kmb $3.2 x 2)=$23.67
若使用單程票(八達通)則是($8.2 + 3.2) x 2 = $22.8.

巴打你條數點計出黎？


[url=http://www.mtr.com.hk/eng/fares_tickets/images/monthly_day_pass.pdf]http://www.mtr.com.hk/eng/fares_tickets/images/monthly_day_pass.pdf[/url]

西鐵屯門紅磡月票，售價$480，用開既舊客$390
東鐵上水尖東月票，售價$390，用開既舊客$315

A每日車費應為$21.82/$17.73
B每日車費應為($17.73+$3.2x2)$24.13 / ($14.32+3.2x2)$20.72

西鐵人每日車費，比東鐵人平$2.31/2.99，如果較多區內穿梭的話，差距更大。

當然，講黎講去又係區內穿梭/駁腳作怪，但偏偏好到離譜、兼月票全包既新界西北區內穿梭/駁腳，卻常被新界西北人指為「搭西鐵前後都要受輕鐵K巴折磨，費時失事麻麻煩煩.....」

你仲未講，同樣去尖沙咀一帶，西鐵線有柯士甸、尖東、紅磡三站；東鐵線只有一個紅磡；前往其它市區地方，西鐵線又係有南昌、美孚、尖東三個轉車站，三個都係一轉即過海直達中環；東鐵線只有一個九龍塘，轉著條觀塘線又係一個到喉唔到肺重災區。

到底，邊個明明享用緊一流優質的鐵路服務，卻生在福中不知福，人心不足蛇吞象？邊個先至係真正要講唔公平？

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2011-3-19 18:03 編輯 ]

我在以下網址做參考:
http://www.mtr.com.hk/chitxt/whatsnew/monthly_day_pass.html

outdate咗

[ 本帖最後由 barking 於 2011-3-19 18:33 編輯 ]

原帖由 mckhgc 於 2011-3-19 17:59 發表
西鐵屯門紅磡月票，售價$480，用開既舊客$390
東鐵上水尖東月票，售價$390，用開既舊客$315

A每日車費應為$21.82/$17.73
B每日車費應為($17.73+$3.2x2)$24.13 / ($14.32+3.2x2)$20.72

西鐵人每日車費，比東鐵人平$2.31/2.99，如果較多區內穿梭的話，差距更大。

你仲未講，同樣去尖沙咀一帶，西鐵線有柯士甸、尖東、紅磡三站；東鐵線只有一個紅磡；前往其它市區地方，西鐵線又係有南昌、美孚、尖東三個轉車站，三個都係一轉即過海直達中環；東鐵線只有一個九龍塘，轉著條觀塘線又係一個到喉唔到肺重災區。

到底，邊個明明享用緊一流優質的鐵路服務，卻生在福中不知福，人心不足蛇吞象？邊個先至係真正要講唔公平？

議員提出的，是票價的結構性問題。而你，則只是在本來已存在結構性問題的票價上，推砌數字，去企圖說明西鐵與東鐵的票價，因為服務質素及設施上存在差異，所以票價分歧屬合理。

結構性問題，舉例說，由紅磡往柯士甸，收 $5.1，但由紅磡往南昌，則收 $4.5，這便是結構性的問題。港鐵要解釋這個問題，總不能拋出一堆如「柯士甸車站較新、成本較高、位於尖沙咀一帶」等無厘頭的理由。同樣道理，由荔景乘坐一個站往青衣或葵芳，我相信即使青衣站有幕門、東涌綫列車較新、青衣站有冷氣，也不會有乘客接受往青衣的車費會比往葵芳高。


現實就是，車程相若的東西鐵路線，票價相差可達一倍，而事實上港鐵亦不過向每名八達通乘客，收取一亳子的幕門附加費，而新界西的接駁（即使你硬要說所有西鐵乘客都要接駁），最高亦不過 $3.9 而已。那麼以往紅磡站的車費為例，西鐵收 $17.2，東鐵收 $8.2，扣除接駁的 $3.9 和幕門的 $0.1後，剩下還相差 $5，是什麼來，又有什麼理由呢？

歸根究底，就是這個結構性問題值得討論及檢討。因為西鐵通車之初是以時值票價定價，而東鐵綫一開初就是有過境線補貼，兩者根本都與鐵路定價的基本原則有出入。

[ 本帖最後由 ahbong 於 2011-3-19 21:33 編輯 ]

原帖由 ahbong 於 2011-3-19 20:42 發表


議員提出的，是票價的結構性問題。而你，則只是在本來已存在結構性問題的票價上，推砌數字，去企圖說明西鐵與東鐵的票價，因為服務質素及設施上存在差異，所以票價分歧屬合理。

結構性問題，舉例說，由紅磡往柯士甸，收 $5.1，但由紅 ...

是嗎？據報導內文，
http://hk.news.yahoo.com/article/110316/4/n9ol.html

我只見到兩點「議員質疑」

民建聯 張學明昨於立法會會議上問到，鑒於東鐵獲票價偏高、往來羅湖站的過境線收入補貼，作為港鐵大股東的港府會否考慮把東鐵票價收入補貼西鐵線。


職工盟李卓人質疑西鐵每日客量已由初期的10萬增至現時的30萬，去年勁賺逾120.5億元，有強勁的競爭力與財政能力，應調低西鐵票價。

我的回應，一是回應前者，指我承認東鐵本地線收費偏平，是天價羅湖站過境客補貼既結果，但過境客亦加重了東鐵線的負擔，並劣化乘車環境，而過境客並無對西鐵線(絕大部份路段)帶來負擔，但該議員竟要求以過境客補貼西鐵線，係不公平不合理要求。

二是回應這裡，某些指西鐵線價錢偏高、對「大」西北居民「不公平」的指摘。至於你問及去紅磡既東西鐵收費分別問題，我都唔知道答案，或許(可能是錯的)又是羅湖過境客補貼的結果。然而，如果係通勤型常客，兩者都有月票可用，用月票的話，又係邊個贏呢？

至於你所謂「不能拋出一堆...........無厘頭理由」，我只可以講，只係你太理想化既一廂情願，冇咩野「不能」，對於不合理不正常收費，鐵路公司點樣以無厘頭理由解釋、或完全不解釋，作為乘客，都只能無奈硬食，尤其作在地區既非鐵路交通不太發達的話。

你說荔景往青衣或葵興是同價，我只會話，係前地鐵定價較公道既德政，即使前地鐵以「青衣站有幕門、東涌綫列車較新、青衣站有冷氣」作理由，對青衣站定出較高票價，乘客又可以如何不接受？

反觀那間已成空殼既垃圾公司，「收尾幾年」新線通車，班廢柴高層自吹自擂、無厘頭理由、畸形收費一蘿蘿。例如尖東站，甚麼「時值票價」，收費明顯高一截(但尖東歸西時，如果此垃圾公司仍經營東西鐵的話，唔知又會唔會再以「時值票價」為理由，調低東鐵各站往來尖東既收費？)，往來尖東及旺角(東)/九龍塘既收費，更刻意定到同地鐵同價，但地鐵收呢個價，係包含補貼學生優惠及$0.1幕門，此垃圾公司有呢D？佢憑咩、有何資格收同地鐵睇齊既價錢？但佢一樣係咁收。

東鐵馬鐵既站，都係冇冷氣冇幕門，但馬鐵往往比東鐵貴一截，例如大圍上車，去沙田$3.1，去大學$3.6，去太和咁遠都係$4.8，但去沙田圍要$4.4，正常？合理？如果話東鐵有羅湖補貼所以做到咁平，馬鐵冇所以做唔到，咁同樣馬鐵，石門去大水坑咁遠，又做到$3.1咁平又點解釋？再講，就算冇羅湖補貼，大圍去沙田圍$4.4，點講都唔係合理下話？雖然以上乃目前港鐵成人八仔價，但此畸形收費結構，都是昔日某垃圾公司既遺禍( 港鐵蕭規曹隨，冇撥亂反正，亦係問題)，難道又是合理、 正常？

凡此種種，該垃圾公司，又有搬出過甚麼令乘客接受的理由嗎？作為乘客，又能怎樣？

只可以說，青衣(仲有將軍澳)居民幸運，其鐵路服務由地鐵經營，如果係某垃圾公司，荔景去青衣收費，唔好妄想同去葵興同價，而極可能係「荔景去葵興+44M」平少少，然後班垃圾公司垃圾高層仲好鬼皇恩浩蕩咁「平過你以前去葵興轉44M啦，又快咁多又唔使轉車，咁既票價好抵好吸引架.....呢排仲好多人同我講，話我收到咁平，D巴士小巴仲使做既？......」，乘客又可以怎樣「不接受」？

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2011-3-20 00:13 編輯 ]

既然身在福中不知福既人仲係有意見, 咁就應該請佢係peak hour嚟上水坐......唔係唔係....係企出九龍, 仲要係入站之前比d水貨佬既車仔撞兩野, 再加上大批為左慳三蚊出閘再入閘既人沖出嚟, 佢應該明白乜叫做代價

始終西鐵有廣大的免費輕鐵接駁,
如果係西鐵貴少少都叫合理,

但我唔知實際差額,故不予置評

原帖由 mckhgc 於 2011-3-19 22:26 發表

我的回應，一是回應前者，指我承認東鐵本地線收費偏平，是天價羅湖站過境客補貼既結果，但過境客亦加重了東鐵線的負擔，並劣化乘車環境，而過境客並無對西鐵線(絕大部份路段)帶來負擔，但該議員竟要求以過境客補貼西鐵線，係不公平不合理要求。

對於過境客加重了東鐵線的負擔，所謂劣化乘車環境，我其實不能認同。

一條路線既然要服務沿線的乘客，過境客只是理所當然的其中一部份乘客而已，本地客認為過境乘客加重東鐵線負擔，過境乘客同樣亦可以認為本地乘客加重了東鐵綫的負擔（而且加重了他們票價的負擔），根本無分主客。

過境乘客別無其他選擇之下必定要經東鐵綫南下，最後同樣會分流到官塘綫、荃灣綫、西鐵綫，以某些板友所講，同樣會劣化港鐵各綫的乘車環境。這樣，在兩鐵已合併的今日，過境線只補貼東鐵綫的做法，又怎樣可以自圓其說呢？

二是回應這裡，某些指西鐵線價錢偏高、對「大」西北居民「不公平」的指摘。至於你問及去紅磡既東西鐵收費分別問題，我都唔知道答案，或許(可能是錯的)又是羅湖過境客補貼的結果。然而，如果係通勤型常客，兩者都有月票可用，用月票的話，又係邊個贏呢？

請注意，我並不同意西鐵綫票價偏高。在比較東涌綫的票價後，我認為西鐵綫的票價並不是特別高，只是東鐵綫的票價明顯地過低。月票不是我要探討的問題，因為月票基本上與原來票價結構無關係。我在討論的是原來的票價結構。

[ 本帖最後由 ahbong 於 2011-3-19 23:55 編輯 ]

原帖由 mckhgc 於 2011-3-19 10:26 PM 發表

是嗎？據報導內文，
http://hk.news.yahoo.com/article/110316/4/n9ol.html

我只見到兩點「議員質疑」

民建聯 張學明昨於立法會會議上問到，鑒於東鐵獲票價偏高、往來羅湖站的過境線收入補貼，作為港鐵大股東的港府會否考 ...

這段新聞直情笑死我啦

看看第一段回寫 :

東鐵及西鐵    線票價差距大一直為人詬病，以東鐵線上水    往紅磡為例，38分鐘車程單程票收費8.5元，但31分鐘路程的西鐵線天水圍    至紅磡，單程票價是18.5元，足足比東鐵線貴1.1倍。

有邊個講車費是由時間去計算
如果這樣計﹐我由荔景去中環﹐坐東涌線便真係好貴了﹐坐荃灣線會平一些﹐所以大家為求抵坐D﹐便要用荃灣線啦。想更抵坐的﹐應該要經東隧過海﹐而不是經尖沙咀過海

要講的﹐用番行車距離啦按維基百科講﹐西鐵線長35.7KM﹐東鐵線長約35KM。
不過﹐興建成本一定係西鐵貴﹐原因不是車站大及靚﹐而是由錦田開始去到紅磡﹐全是地底隧道﹐成本高昂﹐這是票價高的其中一個原因。


其次﹐明知東鐵受過境線的補貼﹐所以本地線部份的車費係較便宜﹐便應該先了解這個歷史原因。歷史原因是當年吸引居民住新界﹐在車費些給予的一個補貼﹐這是一個政策﹐一直沿用至今。

想改?  唔係唔得﹐要政府先開聲。
不過﹐前文我都提及﹐一旦檢討或取消這個政策﹐所有東鐵的本地線乘客肯定會加車費。
例如不再有此政策﹐過境部份收費會減低。但本地線便要上調﹐以填補沒有補助的差額。
又例如補助車費擴至其他路線﹐東鐵受補助部份會減少﹐同樣地可上調車費去填補差額。

試問﹐你做MTR 或做官的﹐點會同新界東這一大班市民為敵? 想成為財爺的番版咩

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2011-3-20 11:55 編輯 ]