接駁鐵路角色逐漸消失

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以前逢鐵路通車時，巴士公司均會開辦M/K線。以作接駁鐵路

但隨著鐵路延伸,小巴開辦而且提供港鐵<>小巴轉乘優惠後,轉車站開通後，各路線的接駁鐵路的角色已經逐步消失
e.g
13M,服務秀茂坪居民作接駁鐵路路線。現在角色為服務觀塘市中心。
3M,26M,29M:以前的角色為接駁鐵路，現在角色變了服務學生
58M,59M,60M,61M,66M,67M,68M.，以前角色為接駁鐵路，現在角色變了服務接駁轉車站路線

其實現在情況下，我覺得K,M線的接駁鐵路功能，可謂名存實亡。

How about 36M ? 248M ?

原帖由 KG1428 於 2012-12-23 19:38 發表
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以前逢鐵路通車時，巴士公司均會開辦M/K線。以作接駁鐵路

但隨著鐵路延伸,小巴開辦而且提供港鐵小巴轉乘優惠後,轉車站開通後，各路線的接駁鐵路的角色已經逐步消失
e.g
13M,服務秀茂坪居民作接駁鐵路路線。現 ...

其實 K, M 線好多本身路程唔長, 唔用頻密班次招徠的話根本就行路都行到去。
觀塘果堆 M 線主要係人口老化, 山上幾條村根本就養唔起一條好似 273 咁既
密車線。同埋本身觀塘山上出九龍大部份地方都已經有一程巴士直達, 變相
對接駁車既需求都細左。

屯元天 M 線就因為本身已經有西鐵同埋一程車直達過海 / 東九龍等。以前
屯門過海要搭 M 車出荃灣轉地鐵 (一係就落碼頭搭船), 出觀塘又要搭 M 車
出荃灣轉車, 而家就有 259D, 960... 等路線一程過, 唔鍾意搭咁長途巴士既
都去左搭西鐵, 變左搭得 M 線班客, 目的地已經係荃灣 / 葵涌...

葵青區反而就因為本身對外交通較差 (同道路網有關), 小巴又收得貴 (同埋
多數都只係去旺角), 結果有唔少人都係要搭 31M, 36M 等線再轉地鐵出九龍
或過海... 同樣例子仲有 273, 大埔 K 巴等...

29M當然唔只服務學生客
54M落山方向去到順利時不時就滿座
上山方向繁時又成日大排長龍
所以順利接駁彩虹mtr都要靠29M
(彩虹鐵路站同牛池灣街市其實平時都有好多人上落車轉mtr)

3M係衰在價錢問題，咁短路程就要比彩雲去慈雲山價錢去由彩虹站搭去彩雲？
如果21M仍然獨立健在就可以用價錢平的優勢取代16號綠小角色，唔洗日日好似輪米咁排百幾米長龍去等車……

原帖由 KG1428 於 2012-12-23 19:38 發表
58M,59M,60M,61M,66M,67M,68M.，以前角色為接駁鐵路，現在角色變了服務接駁轉車站路線

大把人搭去荃灣葵涌返工返學 shopping

原帖由 toyl 於 2012-12-23 21:14 發表
3M係衰在價錢問題，咁短路程就要比彩雲去慈雲山價錢去由彩虹站搭去彩雲？
如果21M仍然獨立健在就可以用價錢平的優勢取代16號綠小角色，唔洗日日好似輪米咁排百幾米長龍去等車…… ...

唔會有幾大分別
3M 上山有 $3.5 分段
如果 21M 存在, 全程可能都係收呢個價
班次唔夠密, 根本無得同綠小鬥

要好似城巴做短途線咁平先得
你睇 98 收得平, 明明站位唔夠 AMS 39C 都仲做得住

反而覺得，港島呢類M線已經名存實亡咁濟

M590/M722設計目的是接駁機鐵，但他們最後目的地多數係中環。
最後改番590/722
M47的接駁鐵路已經名存實亡，因為沿線需要不大。

84M都因為該地區已有8P/788呢類點對點路線，引致對該線吸引力相對較小
最後改82M和大減班咁濟。

好多K 線都已經變成區內線了....尤其係開了馬鐵後的8xK , 有幾多個人真係會坐晒全程去火車站? 71K 已經係公認的大埔買餸/睇醫生線
甚至係區外線 11K,64K,65K,93K 等....(雖然這幾架開線時都無想過佢地係接駁鐵路線, 其中65K 連總站都唔再係火車站了, 還好仲經太和, 唔係連名都可能比人改埋)

真正的接駁線得返唔多 .....仲要多數係鐵巴
真係接駁線的九巴可能只剩:, 272K 70K 73K 74K 75K 78K 79K 87K 289K
當然, 有D 唔係用K 尾的都係接駁線 71A 273 273A 273B....
其實九巴係唔係已經放棄左開新K 線的?

31M, 36M, 248M. 249M have pretty good business.