接駁鐵路角色逐漸消失

原帖由 EX-TL 於 2012-12-25 13:35 發表
216M, 224M一開始係同價, 比211, 219M收低一級, 前者特徵係做同區接駁,
即係藍田站-藍田, 九龍灣站-九龍灣, 依家224M仲平過216M一毫子.

15X未改為215X前, 藍田站要俾觀塘分段上山, 當時熱狗價仲貴過216M全價,
改為2 ...

你咁講224M原本應該收$3.5，因為224m里數係5，211里數係5.1，
但收$3.5個級路線嘅熱狗價係$2.6, 但係224M只係$2.9，同熱狗價相差只係11.5%
嘩，224m真係收特別平

224M初時冇5公里咁長, 以前未有九展+宏天, 淨係行宏光道, 常悅道, 宏照道.

216M, 224M兩線一直都有唔同程度延長, 只係冇因延長而加價, 加幅唔同另計.

211仲好啦, 有竹園道分段收費俾巴士轉車客, 最初唔知收$1.2定幾多錢, 冷氣巴都收咁平,
依家加到$2.1一樣抵搭, 仲整埋龍翔道八達通巴士轉乘優惠, 以前搭貴左果班翠竹211乘客,
依家可以盡情享受優惠.

近年最成功o既非港鐵營運鐵路接駁線應該係273B.....?

原帖由 樂仔〞 於 2012-12-25 01:43 發表


39M 行個段路正正就係最多客個段 ...
當 39M 自己都可以打爆時 ... 合去 39A 盞甩班 ... (你望下條沙咀道點塞法)

實情 39A 起繁時一樣可以打爆 (39A + 39M 一齊打爆),
尤其朝早返學時段 ~

早年M 線設計與地鐵接駁係劃河為界，所以81M, 82M 特別好生意，皆因城河東一帶K 線+ 火車才能駁地鐵
不及一程巴士方便，且運輸署在衡量九龍塘轉車站的總轉乘能力後，認為有必要針對大圍及沙田區進行路線替代接駁
88M 亦跟隨81M 應運而生
反而城河西一帶則留給火車　僅讓原70M 繼續經營，並擴大至火炭　另外，70M 的剩餘運載力亦適合放於新田圍、秦石，用於支援82M 的人流

馬鐵通車後，81M, 82M 遭到重創
也同時導致88M 的經營環境亦欠佳（運載力過剩）

這是為什麼M 線在沙田大不如前，簡言之：一切原於馬鐵通車

原帖由 cong 於 2012-12-25 10:37 發表
5C，11K，21，甚至11X，仍然係土瓜灣下路駁鐵工具

8 , 8A 都係接駁鐵路

82M早於82X提升服務和281A開辦已經大幅度流失
與馬鐵無關

但81M,88M在顯徑區有明顯重叠。導致2線不多客。
其實我覺得除80M外，可以用現在有的路線，82K,87B來加以取代3線。

286M，都未至於差過九龍塘M線。
但缺點係服務範圍太小。

85M，可能係沙田區M線最好客的一條
該線不單服務接駁港鐵，還服務新po崗、鑽石山呢d住宅區。

而九龍塘本身除又一城外，其餘都係豪宅為主。甚少人搭巴士。
所以變相九龍塘M線，除80M因為服務孤島地區外，其他一直不多客。

非也，82M 在馬鐵通車前，乃博康、沙角、乙明、沙田圍、富豪重要的鐵路接駁線
上述地方前四者已悉數被馬鐵的載運所吸納
82M 一早已非主力服務廣源小瀝源　但此乃人所共知　82X 與84M 在銀城街、愉翠一帶的便利性　比82M 要高

81M, 88M 重疊的地帶乃田心與隆亨邨　當81M 客量嚴重下跌時，連帶影響到88M 整體載客率

80M 無錯，的確，旨在服務邊陲社區，相信只有穗禾、山尾街有生存空間　瀝源、禾輋亦在車站步行範圍內

45# 旨在探討專門探討九龍塘四沙田M 線存續能力

原帖由 DT716@71A 於 2012-12-26 00:39 發表
非也，82M 在馬鐵通車前，乃博康、沙角、乙明、沙田圍、富豪重要的鐵路接駁線
上述地方前四者已悉數被馬鐵的載運所吸納
82M 一早已非主力服務廣源小瀝源　但此乃人所共知　82X 與84M 在銀城街、愉翠一帶的便利性　比82M  ...

馬鐵只係可以進一步取代 82M，但 82M 既真正死因並唔係因為馬鐵囉 ...

296M根本係一條區內穿梭線, 全將軍澳已經做到梗有一站響左近, 只得山上需要用車接駁MTR, 但佢地都已經搭哂小巴。