原帖由 DIH 於 2006-3-18 21:54 發表
大學站要拉直的話，我想可以在吐露港公路分隔帶上興建（無理由鑽開大埔公路下面座山吧......），
舊路軌用作鐵路博物館分館，動態保留黃頭及柴頭，遇上一些節日（例如九鐵通車周年），開行特別車次！
沒有經過 ...
我想只係拉直路軌俾特別班次同直通車過
大學站依然o係原來位置比較好
[ 本帖最後由 Eddie 於 2006-3-18 22:06 編輯 ] |
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原帖由 500 於 2006-3-16 10:20 發表
返黎香港，當列車遲延成為一種習慣的話，咁表示o左有關路線的容量開始飽和。
又，兩大重鐵不敢公開地表示其正點率標準，反而增強其他服務(包裝成增值服務)的話。(原點依然係定時運行)
試問如此說法又有何說服力？又係咪有點無私顯見私呢？
正點率... 月台冇人衝門就得o各, 每兩至三個站有人衝門衝多次, 列車都
已經延誤一分鐘啦。與其話鐵路公司將延遲成為習慣, 倒不如話鐵路公司
將乘客衝門視為一種習慣?
我搭西鐵搭過幾百次 (05 年 9 月至今), 計時計過數十次, 全程 (屯門至南昌)
o既車程只有兩至三次係超過 29 分鐘。如果成程車冇人衝門, 司機按時關門、
開車, 車程誤差根本只有不足 10 秒。不過, 只要有一個站有人衝門, 車門再開
關多一次, 車程已經要多至少 10 秒。有時司機好心開多次門, 讓乘客趕到該班
車, 車程 (每次計) 都要多 5-10 秒。
[ 本帖最後由 fw1321 於 2006-3-18 23:23 編輯 ] |
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原帖由 DIH 於 2006-3-18 21:54 發表
大學站要拉直的話，我想可以在吐露港公路分隔帶上興建（無理由鑽開大埔公路下面座山吧......），
舊路軌用作鐵路博物館分館，動態保留黃頭及柴頭，遇上一些節日（例如九鐵通車周年），開行特別車次！
沒有經過 ...
可以改至與吐公平行，
但要大改馬料水交匯處同巴士站。
但係有冇辦法改善旺角站一段?
其實當年點解要咁起九龍至隧道一段?
要避咪搞到'3'字型咁起? |
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原帖由 fw1321 於 2006-3-18 23:19 發表
正點率... 月台冇人衝門就得o各, 每兩至三個站有人衝門衝多次, 列車都
已經延誤一分鐘啦。與其話鐵路公司將延遲成為習慣, 倒不如話鐵路公司
將乘客衝門視為一種習慣?
我搭西鐵搭過幾百次 (05 年 9 月至今 ...
如果只係短暫的衝門遲延的話，係行車圖的設定上會有Recovery Time，與及將行走中列車
ATO內的行車模式轉為更進取的模式等等來消化有關誤差(唔好話比人知modern ATO冇
呢樣野，因為宜家都冇乜大公司唔附帶呢樣野)。
好似你所講的話，似乎西鐵行車圖Recovery Time的設定係within 建議 standard：單方向行車時間的數個%以內。
良好的timekeeping對鐵路公司的營運質素、marketing、甚至股價係有好處的。
願意坦白地sell自己有幾好的話，對自己、乘客、甚至社會都好。不過，香港兩鐵唔健康的地方，正正係自己服務
有幾好唔識sell俾人，反而搞到自己係地產商一樣有點貪得無厭。(唔係講extra，只係基本)
乘客方面，鐵路公司本應係有乘客衝門後整句語氣嚴厲的PA過佢地的。
唔知係咪宜家D乘客唔媽叉得定係點啦，早排地鐵都仲有衝門用的特別PA的，但宜家好似冇晒聲氣……
鐵路公司係衝門預防工作未足之下而搞到自己遲延，睇黎就好似你所講咁：將衝門呢種危險動作習慣化了。
乘客的安全教育，本應係要keep住做。但係以宜家睇力度就有點忽冷忽熱，唔爆野就算，爆o左先補飛，你話點死…… |
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原帖由 500 於 2006-3-15 23:41 發表
敢問一句，上述中所指的極速同初速係幾多呢？
根據北越急行經驗，一抽車係單線隧道之中所受的阻力(包含空氣阻力、軌道阻力)係比一係兩線管道為大的。
再考慮埋有關速度的消費電力的話，變壓站容量及其對供 ...
初速是列車剛離站起步時侯(頭段)
本人所指極速是列車可加速至盡狀態下行駛
至於你所提及問題正是九鐵所考慮事情
唔知當列車在一條落斜又長又直路軌可以加速有幾快? |
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原帖由 ArnoldC 於 2006-3-19 00:39 發表
可以改至與吐公平行，
但要大改馬料水交匯處同巴士站。
但係有冇辦法改善旺角站一段?
其實當年點解要咁起九龍至隧道一段?
要避咪搞到'3'字型咁起?
九鐵早排都有提過話搬旺角站  |
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原帖由 黑翼 於 2006-3-20 19:17 發表
初速是列車剛離站起步時侯(頭段)
本人所指極速是列車可加速至盡狀態下行駛
至於你所提及問題正是九鐵所考慮事情
唔知當列車在一條落斜又長又直路軌可以加速有幾快?
以下由500系的性能作推算。
假如果抽車係行300及出站時無波口限制的話，最少都要6.5分鐘才可以加到300。需要距離大約為20公里左右。
(正式係16km-18km左右，小弟貪放便就齊頭數把啦)
咁係因為列車過o左某個速度後，其加速力就會被阻力抵消。(唔洗講，阻力係越快越大的)
另外一樣野係其制動距離，一般係講緊6-8km。(除非學Fastech 360出貓耳啦，佢可以做到20-30%左右 extra brake )
想玩埋重力加速tim啊？但係其助力可以多幾多就要睇埋其安全制動能力啦……
正常速度就話睇target speed姐，但衰起上黎要你停果陣又唔可以做到安全距離停低就大大wok啦。
停唔到度乜都係假，唔係E2系行安─輕的千分三十大斜路又洗乜限210，仲要強化回生容量、同用強化迫力系統啊……
仲有要確保係如此路段進行1unit起動(under 200% loading)的性能。
[ 本帖最後由 500 於 2006-3-20 19:57 編輯 ] |
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新幹線係追求簡單及fail safe，像X2000的機械油壓式強制振子，當然唔會係佢身上出現。
即使新幹線N700系、與及現行開發的Fastech 360 S/Z列車所採用的都只係利用台車上左
右兩個secondary suspension airbag的內壓差來做出最高2度的振子效果。因為其簡單的構
造，即使控制裝置有故障仍可繼續安全地行車(當然過彎速度會減低至255以減低橫向G-force)；
唔似歐洲系強制方式有事就只像當年英國的振子APT咁，一卡有一卡冇效果。
TGV之所以有咁好的行車質素，係同佢大陸性堅固石質、及使用連節構造有關。
之不過，新幹線係行車的橫向加速度只容許0.08G。而車外錄得的空力噪音最高只係70分貝，
呢兩點即使係歐洲都難以與日本新幹線呢個total system相比的。
TGV的有關設定係0.12G。話TGV好的話其實就只係因為其重心低所帶出的錯覺。
[ 本帖最後由 500 於 2006-3-21 05:07 編輯 ] |
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