原帖由 500 於 2006-4-22 22:24 發表
同樣道理，你又如何得知你講緊果萬幾架車之中，各車係載有幾多人？
就好似中環某些有錢人坐架咁，出入只係得一個乘客坐，唔通咁樣就叫發揮作用？
閣下令我諗起一條問題想問：
鐵路同道路係咪淨係載人咁簡單？
譬如：
道路所容納既，明顯唔會全部係巴士、私家車，仲有
唔少應該係貨車。
唔知點解，我一諗到呢度就覺得好難比。
淨係載貨力就梗係貨運鐵路優勝，但一個無貨運站既
CBD (如中環) 好難起貨運站，因為貨運站比客運站佔
地誇張好多，而且貨運列車既上落貨時間亦係相當長。
究竟道路、鐵路效益仲要包括 D 咩野？
原帖由 500 於 2006-4-22 22:24 發表
要用盡一條路面的surface area的話，將車輛密鋪平面就係最直接的手法。
由於車輛行走之時必然有一樣野叫 distance to go 呢個冇用空間，係現實之中要模擬密鋪條件的話，塞車就係最佳的例子。
除非你有比我更好的現實例子，否則請節省時間，唔好話呢個思路係錯。謝謝！
鐵路一樣有 distance to go，而且因為鐵路唔可以同路面車輛一樣
隨意轉換行車線及訊號限制等因素，好多時鐵路個 distance to go 係
長過路面車輛架喎。
其實係咪：鐵路可以幾十甚至幾百卡咁去，所以抵銷左
兩列列車之間既 distance to go 呢個負面因素？ |
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原帖由 hk_ayu 於 2006-4-22 20:29 發表
攤開地圖, 鐵路的確係佔左好少
一個紅磡車站都只係同紅隧口差唔多大,
一個普通東鐵站仲窄過高速公路,
一般區間亦只及高速公路一半,
只係車廠略大,
不過8個車廠加埋都唔及停車場總面積大
紅磡車站的平面面積 差不多等如
紅隧口巴士站+火車站上蓋的巴總+停車場的平面面積;
車流少的"機鐵九龍四線段"和南昌站的闊度
等同上層的西九快速公路;
一般區間怎止高速公路的一半? 市區線都未必得;
香港的鐵路車廠只係橫向發展, 但停車場則可縱向發展...
將這些佔地用作其他用途或興建道路, 會有效得多.
這問題超出本板的討論範圍, 故我不在此回答...
中環路面主要人流為主,
每日約20萬人流,
基本上鐵路上環至金鐘段要吸多20萬人次根本易過借火
紅隧vs荃灣線過海段, 邊個多人d
東鐵筆架山段多人定係獅子山隧道多人??
東隧多人定將軍澳線過海多人?
又係 運載量 同 容納量 的問題...
鐵路+車站+車廠之總面積÷鐵路日客量 VS 路面+停車場+巴士總站之總面積÷路面日客量
邊個大d就代表較不符空間效益
呢條數都好有問題喎...
乘客會使用到車廠的嗎?
路面同停車場只係可以俾載客車輛使用嗎?
日客量 同 空間 兩者之間亦無必然關係,
咁呢條數既答案點可以表示空間效益?
仲有一樣野,
鐵路運送1名乘客比路面運送1名乘客節省50%-70%能量
呢一點係我一直無否定過的, 請看看回文#47. |
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原帖由 500 於 2006-4-22 22:24 發表
車廠的確係要佔地，但係其上蓋物業就唔用得做其他用途？
只需做o左上蓋後，起樓、起路都得啦，而果d extra收入又點計？
建築物係立體的原因，就係善用有限的土地資料。
這些不能抵銷去佢既實際佔地,
除非車廠的實用空間可以向上發展,
減少水平面積(的佔地).
要用盡一條路面的surface area的話，將車輛密鋪平面就係最直接的手法。
由於車輛行走之時必然有一樣野叫distance to go呢個冇用空間，係現實之中要模擬密鋪條件的話，塞車就係最佳的例子。
"多車"比"塞車"更適合,
"多車"係指以適當的行車距離和速度下的行車情況,
這樣較能夠反映實際情況. |
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原帖由 Seiko 於 2006-4-22 23:06 發表
這些不能抵銷去佢既實際佔地,
除非車廠的實用空間可以向上發展,
減少水平面積(的佔地).
有乜問題
咁唔起車廠o個度都會起樓 |
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原帖由 238X 於 2006-4-22 22:44 發表
閣下令我諗起一條問題想問：
鐵路同道路係咪淨係載人咁簡單？
譬如：
道路所容納既，明顯唔會全部係巴士、私家車，仲有
唔少應該係貨車。
唔知點解，我一諗到呢度就覺得好難比。
淨係載貨力就梗係貨運鐵路優勝，但一個無貨運站既
CBD (如中環) 好難起貨運站，因為貨運站比客運站佔
地誇張好多，而且貨運列車既上落貨時間亦係相當長。
究竟道路、鐵路效益仲要包括 D 咩野？
正正係因為咁，鐵路派 vs 道路派的爭論亦只能永恆不休。
講到底，係現實世界中要係規劃 、功能、效率、政治、環保等各種對立因素找出一個各方可以接受的平衡點從來都唔係易事。
鐵路一樣有 distance to go，而且因為鐵路唔可以同路面車輛一樣
隨意轉換行車線及訊號限制等因素，好多時鐵路個 distance to go 係
長過路面車輛架喎。
其實係咪：鐵路可以幾十甚至幾百卡咁去，所以抵銷左
兩列列車之間既 distance to go 呢個負面因素？
其實當代鐵道的distance to go已經因粘著理論的改進(mu factor：車輪與路軌接觸面的即時抓着力推算因為有micro processor
的出現而使其估值準繩度提升至更高的水平)、因為可以得到更準確的車軸抓着力數據，Brake Control Unit的skid slide control function、
即汽車世界的Anti-lock Braking System 系統己成功進化為為現時的車軸單位制動力控制，動力系統的性能提升，輕型化車體等因素將
distance to go呢個傳統提升班次門檻降低了。
信號系統方面，因為當代高速微處理器的出現，使communication based moving block system得以實現。因為條brake cruve可以即時因
前車位置的改變(講明CBTC，所有列車對其前方列車存否、以至其即時位置都必然知道，精確度幾高就另一個topic啦)、當列車的實測
制動性能(冇錯，宜家新出ge車有列車情報管理系統，所以信號系統車載部份可藉此對該抽車的即時status瞭如指掌)、軌道地理數據、行控
中心的指示等各種因素而作出即時改善。
詳情可以睇睇歐洲列車控制系統(ERTMS)呢一個可令全歐洲各國鐵路列車行控系統完全統一的計劃的網站。呢度
其中的最終共同目標level 3，正正與地鐵市區線的Sacem 的moving block功能類同。
係acutal speed range上，ERTMS係俾主線用，最高實用速度為500 km/h。
即使列車的distance to go因素係比道面差好遠，但其一次性的運載能力足以抵消到呢個決點。
[ 本帖最後由 500 於 2006-4-22 23:42 編輯 ] |
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原帖由 Seiko 於 2006-4-22 23:06 發表
這些不能抵銷去佢既實際佔地,
除非車廠的實用空間可以向上發展,
減少水平面積(的佔地).
"多車"比"塞車"更適合,
"多車"係指以適當的行車距離和速度下的行車情況,
這樣較能夠反映實際情況.
你唔知呢個世界有車廠係有多層架咩？ 
唔知唔緊要，等我講你知……
大江戶線的車廠就已經係地下四層之深，泰國skytrain的車廠亦為多層大廈，好似巴士廠咁。
做建築規劃ge，思想唔夠靈活又點可以係呢個創意年代立足。
垂直升降吊運機器的存在，亦都係為o左將平面運用提升至三維空間。
多車？咁車速呢？你唔會想講車上乘客上落時間係唔需要停車(跳車都得ge，如果佢地係stunt man的話……)，
或者係各種不同行走速度、不同制動距離、甚至係每架車司機的不同反應時間條件底下，路面各車車距不會相應增加掛。
如果咁都做到的話，我想呢樣野更應比我先前提到的「終極微調」列入健力士紀錄大全。 |
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如果你能夠認真對我既理據提出新而有力的反駁,
相信你的回文內容可以減少15%以上,
我也自然可以提供更多資料俾你.
作為對閣下反駁的文章，其背景資料必然係多字。
一般大學的論文，根本上係冇可能係1500字以內的。
我係參詳過本板討論區讀者的學識而作出極強力的刪減，以方便大家作入門級的參考。
其勞心勞力及認真程度絕不會比你口中的少。
如果可以用少量文字來對如此嚴肅的論題作出回應的話。
咁我就覺得有如此想法的人士係一個不懂得尊重其他與論者的人……
站係我的立場上，以上言論係資格上似乎較切合本人的實況，而不適用於你。
而我對閣下多次以狡辯方式來回避本人的提問，以及係本人作出含有相當論據的情況下，仍不斷各本人作出極無理要求的「指正為誤」行為，
感到無奈、失望及極度違憾。
原帖由 Seiko 於 2006-4-22 22:09 發表
1) 我明白微調對立體空間的改變可以很大,
但平面空間改變對載客量和soft effect才有直接影響,
有關微調實在對增加平面空間有限...
我都希望閣下能提出實質的資料, 以支持閣下的相關論點.
我唔係咁睇，因為我早已俾大量提示。
只要你到有關網站仔細調查即可找出有關詳細。
我看不出你有進行過whatsoever的努力，反而我只見你不斷地一而再、再而三地將自己的提證責任轉嫁他人……
2) 我之前所講既彎曲係車身水平向外微彎, 以將有關虛位
(即係你講既外吊門門邊直back to back的相對位)盡量減少,
成為車廂空間的一部份, 加上將其他的外置設備
搬到該處, 令無效空間減少了, 亦唔再係外敞式車門設計的大弱點.
現在有關問題的解決, 亦令外敞式車門設計成為PLUG DOOR設計以外的主流.
車身水平係指進行方向的水平、天地之間的水平、還是車門相對方向的水平？
如果連呢個點都唔講明的話，大家再討論落去係冇意思的。
實際例子又如何？MLR、URL車卡中央部係有個緊急門制，但係佢並沒有如你所講咁減少無效空間wor，
因為佢係藏入車廂的！
外plug 式車門其實正正就係將我所指的最大缺點(基於列車進行方向水平，車門於開啟位置時，
兩邊車門門板垂直邊緣[非通道部份]的相對位置)作出更圓滿的解決。
如流用一般 loading gauge的話，車身只可以做細以遷就車門(因為車門已成為凸出的部份 = 即我上便所指的門板之間的凹入位)
雖然我個人非常歡迎其他人以imsg方式找我對某論題進行更深層的討論，因為我相信人與人係真實世界的互動比單靠文字更有限溝通。
但基於你於前文的行徑，我個人亦唔expect你會拿出應有的誠意及態度出黎。我亦因為你的誠意問題而打消向你作出有關邀請之意。
(搞埋field trip都仲得，如果夾到期的話)
3 & 4) "千九"係外敞式設計, 佢用咁既扶手梗係無問題;
700系扶手位置的背後沒甚影響, 處理自然容易得多;
而E331不再跟從舊做法, 同現時外敞式設計的做法無異,
可見"內敞式"已經向現實低頭而作出修改.
係鐵路黎講，作為一個全面的total system，硬件上，小至一口螺絲釘、電子IC、以至係電腦程式的0和1，
大至乘客、職員、變電站、建築物以至車輛，都整合性呢三個字有直接的緊密關係。
E331系係以連節車方式以7+7編組形式進行設計。首先我個人認為你對連節式車輛比傳統方式的分別了解不足。
傳統方式：一卡2台車由於車卡末端部份有overhang(台車轉向中心與車輛連結端的長度)的問題，使其不能用盡車輛限界的全部闊度。
連節車方式：兩卡共用1台車，由於轉向中心係正車輛連結端，將overhang問題消去，係轉彎時就少o左闊度的顧慮。
其次，有關車輛的結構根本與E231系/209系一樣。
第三，經JR東日本係其在來線test platform E993形的實測後，得出的結論係車門的強度上，以戶袋式較為佔優。
第四，由於外吊式車門為突出的部份，即使構體點偷薄都好，車門的凸出而搞到要車廂空間來遷就係多餘。
第五，即使外吊式比戶袋式可以偷到3mm出黎，但係由於外露式車門的厚度門題，做成得不嘗失。
第六，戶袋位可以貼廣告，如果搞到地鐵的全車身廣告(中間部份要斷開之餘，仲要俾斷開部份遮咁忽果隻)咁的話。可會令廣告商卻步。(未經證實)
上述幾點對比起你果ge野黎講，根本係搵實物同空氣作出比較。試問又如果使人相信你所講的論點？
我都仲係建議你對自己的points再作出更深入的refinement後，先對上文再作出回應啦。
我長氣唔緊要(因為我為人同工作都需要如此長氣)；要人地去解讀你如此空白，講o左等於冇講的回應，辛苦我時辛苦埋大家就無謂啦。
[ 本帖最後由 500 於 2006-4-23 03:50 編輯 ] |
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原帖由 Seiko 於 2006-4-22 15:06 發表
1. 你有冇諗過鐵路車站同車廠,
比巴士分站, 總站同埋車廠佔地多幾多?
你都識講道路可以有好多唔同的車用，既然地鐵，巴士要計埋車廠面積，
咁計道路面積係咪應該計埋停車場、的士，小巴站、汽車維修中心等等？
你用d咁既數據同條件來比較, 本身在邏輯上已經犯了錯。
原帖由 Seiko 於 2006-4-22 15:06 發表
3. 但道路係可以 以高容納量 做到高運載量喎...
咁道路唔係比鐵路更有效率嗎?
4. 同一長度下, 列車之間的區間總和 通常佔該段鐵路總長的50%或以上,
但汽車之間的距離總和只係佔該段道路總長的5-25%,
這合符效益嗎?
以"迴轉壽司"為例, 該條"路軌"應該點用先算"物盡其用"?
迴轉速度較快而每隻碟距離較遠?
定係速度較慢而每隻碟放得較近?
答案當然係後者, 因為 後者 能夠比 前者 更善用其佔地, 達到較高容納量.
前者好比鐵路, 後者則好比道路.
睇落理論係0岩，但好可惜你用錯例子黎類比，
迴轉壽司的輸送帶因為有其特性，根本唔可以同鐵路、道路直接比較。
輸送帶一郁，上面所有的物件會同一時間一齊郁，
輸送帶一停，上面所有的物件亦會同一時停，
所以物件同物件之間唔需要留有安全距離。
故用盡輸送帶上的空間果陣，就會發揮到輸送帶最大的運力。
但係馬路同鐵路就完全唔同，
最前果架車開車果陣，後面的車唔可以即刻開動。
汽車或列車要停果陣，後面車唔可能同一時間一齊停車，個lag time就係思考時間。
故此車同車之間一定要有適當的距離確保安全。
呢個距離會隨速度而按比例加減。
當所有車都係12米車，若車同車中間的距離得5-25%的話，
車同車中間的距離係0.6-3米。有無可能見到架架車行緊而同前車只係隔0.6-3米？
一架半架或者可以。
但係整體上，只有車輛完全停定或以慢速行走，先至可以做到咁近。
所以用盡路面=塞車係有根有據。
無錯，路面用盡果陣，睇落條路有好多車，載到好多人、貨。
但所有車行得咁慢，甚至停定果陣，運到d乜？
你要記住，無論起路定鐵路都好，
目的係要放便人、貨由一個地方運去另一個地方，
唔係要將人、貨塞哂0係路、鐵路上面呀。
閣下以“容納量”黎衡量道路、鐵路的效率，完全係本末倒置。
原帖由 Seiko 於 2006-4-22 15:06 發表
仲有既係, 道路可提供作不同用途, 不只運人, 還可以運貨;
但地鐵系統(現指東京鐵路)只係容許載客,
成條鐵路只係作單一用途, 且不是用盡其佔地, 效率當然比道路低.
閣下幾個point根本毫無關連。
市區道路可以有多種用途就係有多種用途，同“有效率”拉大纜都扯唔埋。
用盡佔地方面眾板友同小弟己經講得好清楚，不重複。
小結：閣下引佐好多睇落好似同運輸學有關的詞彙，但係從閣下咁多篇文，
可以睇得出閣下對交通及運輸的知識同理論，
可謂一知半解，甚至可能係完全唔識。
你前文叫我地睇多d“學者”的文章，
我亦都0係度奉勸你還原基本步，搞清楚呢D基本知識同理論先啦。
[ 本帖最後由 s3n370 於 2006-4-23 04:11 編輯 ] |
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也許一片海 會重返大洋 也許一片港 會再得芳香 風吹過 堅守這個
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原帖由 s3n370 於 2006-4-23 03:53 發表
小結：閣下引佐好多睇落好似同運輸學有關的詞彙，但係從閣下咁多篇文，
可以睇得出閣下對交通及運輸的知識同理論，
可謂一知半解，甚至可能係完全唔識。
你前文叫我地睇多d“學者”的文章，
我亦都0係度奉勸你還原基本步，搞清楚呢D基本知識同理論先啦。
佢似乎係想我地幫佢溫書似D wor…… |
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