尖峰時刻-東京鐵路(含影片)

原帖由 Seiko 於 2006-4-18 20:18 發表

為保持座椅的舒適度, 有關位置的椅背也不能造得太薄,
修減的厚度微乎其微, 變相造成整排椅要推前, 來遷就兩邊座位.
不少車輛甚至係無做過椅背的厚度調整...

微乎其微即係微成點先？
新幹線N700系玩輕量化都尚且以gram作為重量削減目標單位，而車輛的圖則設計係以mm計數，
老實果句，我就真係睇唔出有乜野理由做唔到呢種微調啦……
另外，內裝panel就更加可以係佢幾何之中落手腳tim啦。
唔係近年新型通勤車的近門位、以至wall panel又洗乜有曲線位？
(無論其目的係增加空間感定係真正乎合人體工學都好)

就拿日本製造既外銷車為例, 現在外敞式車門下方的坑軌同上方的橫眉位
已經可以做到很緊貼車身, 並且將車身外其他的設備(例如扶手, 指示燈)
收進車門和車身之間的所形成的空間(虛位), 令車體限界能緊貼車門.

反觀現時內敞式設計的車身 仍未能有效地將車身外的設備完全嵌入車身,
反而令 有效車體限界 不能緊貼車身, 車廂內壁與車體限界相距還更遠.

唔爭在同你講埋，你係度講野啊？

話知你做到道門點薄都好，外吊門最大的弱點之一，正正就係你所講的一樣。
係人都知車門門板背對背部份的空位，無論如何都唔可能有效利用。
大家有坐過地鐵/九鐵都有眼見：開盡門之後，係有一個大空位。(下圖都有得睇，雖則我畫得屎……)
而呢點可會影響成抽車的橫切面受風壓設計，甚至連係過對頭車時兩車之間所產生的負壓力都會影響列車的設計。

指示燈黎講就更加係搵野黎講ge，因為其低profile程度係低到不需理會的。因為其突出度已經包埋車體限界之中的可容許誤差以內。
又，果支指示燈根本上已經包係建築限界(即係建築物/固定指示牌/信號燈的突出程度並不能與車身有接觸)以內。

車體限界同建築限界之間，當然仲有一定的走棧位(個人估計為5-10%左右)以提供適當的彈性，一支車身的指示燈係咪咁緊要啊。

到扶手啦，乜唔可以做到藏入車身外界線以內架咩？人地一早已經咁做架wor……
用支以前巴士咁粗的扶手同比扶手厚.5-.9倍(係benfit of doubt原則下，就俾到盡1倍左右啦)的車門門板比？
大佬，唔好玩我啦，仲唔係搵野黎講嗎？

下便兩張屎圖只作講解之用，小弟美術係攞蛋的，唔好睇請多多包涵。

[ 本帖最後由 500 於 2006-4-20 03:02 編輯 ]

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-18 23:06 發表



剩係睇番套片,
個香港人在車站大笑,
其他候車乘客已經用鄙視眼光望往

個香港人仲要笑東京引以為榮的上班文化,
唔比人鬧咪偷笑

等d香港人笑人推擠笑得咁開心呀拿,
人地日本人見到香港d地鐵車門重開 ...

首先條片又唔好咁快一口咬定係港人拍ge先……
因為我係多年前於某外國網站都睇過相同的片。

事實上，要係日本見到車門重開都唔係少見ge。少 =/ 無發生過
的確香港的多次重開關方式會搞到成張diagram亂晒。

原帖由 053h4 於 2006-4-19 00:12 發表


講真, 我又唔多見一個要迫爆地鐵的社會
會好過香港好多lor

日本人就是這樣默默忍受那些一路被認為"合理"的問題
任由當權派將唔合理的事合理化
才—次又一次出現極右社會

本應我係想叫你「講政治請移玉步至其他合適分區發表」ge。

用返相反方向，我更可以名正言順地講：香港人的過度合理化(See 「顧客永遠是對的」的被濫用程度用於衝門之上的思路轉換)才導
致rush hours之鐵路班次的不必要延誤。
以致出現偏左社會。
(偏左咋，唔係極左啊！)

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-19 17:59 發表



這可以說是為世所迫

一個人口3千萬的巨型都會,
7百萬人上班的市中心,
除了鐵路外已經冇可能有其他可行的交通模式

雖然日本人壓力大,
但係全世界最長壽的國家

溫馨提示：係勢，唔係世。

事實上，好似部份人士咁諗用巴士做埋assist(香港model)的話，多多路都係唔夠用。
甚至比中環平日rush時的塞車更衰多幾十斤重都似。

因為向市中心的輸送人數唔係二百一十萬(香港總人口的三成計)，而係講緊七百萬人以上的人流。
壓力係要以幾何級數咁上，而唔係倍。

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-19 20:45 發表



不嬲講緊運人,
做乜扯去運貨??

仲有現時8%渣車已經將東京塞死,
發展環保氣車並非取代鐵路(亦冇可能),
只係希望減少廢氣

而且環保氣車幾環保都好,
效率上根本同鐵路冇得比

另外我並冇將壓力大同 ...

俾一D hard facts先：
-係平均路面以20KM/H行車的話，鐵路的阻力係1-2kgf/T，而路面則是10kgf/T。
-一般黎講，鐵路只需用道路貨運所需能源的50-70%。而二氧化碳及氮化物的排放量的排放量就更比道路交通少。
以電氣化鐵路黎講，只要有更環保的發電方式就可以即時轉用，而無需好似車輛的麻煩。
(柴油的士，小巴轉石仔的歷史、冤言大家唔好忘記)

即使貨運的last mile要用車做，但係佢由遠程A-B所用的resources都總比全程用貨車少。

點解香港咁大力發展鐵路？Go figure！

原帖由 s3n370 於 2006-4-19 22:14 發表
請問你有什麼數據支持呢一點？

一條雙線的鐵路的闊度大約係一條3條線的公路咁闊。
一般地鐵車站都只係20零米闊，即係一條6線的馬路。
咁鐵路點會佔地多過道路？

原帖由 hk_ayu 於 2006-4-19 23:16 發表
重鐵單向每小時載客量係數以十萬計,
佔地亦只係3條行車線,
甚至零佔地

想推翻世界公認的理論係度係講冇用

我在上文提及的一點並非隨口亂講,
現今各地已經有不少學者提出同埋支持呢一點.

你地用d咁既數據同條件來比較, 本身在邏輯上已經犯了錯,
亦唔能夠反映實際情況.
鐵路的佔地並非單單計路軌的闊度,
附屬的建構物往往佔地比道路設施為多, 尤其係重鐵.
鐵路的迴轉半徑大, 彎位佔地自然比道路彎位所佔的較多.
另外, 重鐵列車亦唔能夠用盡成條路軌, 相反道路運輸就可以用盡成條道路,
總容納量因此會較高.
(p.s. 總容納量同總運載量係兩樣唔同既野, 請不要混淆.
鐵路係運載量高, 而容納量較低)

重鐵"零佔地"更加係謬論...就算該鐵路係架空興建或在地底興建,
如果道路以同樣方式興建, 汽車可以用盡該段道路,
但列車就唔可能塞滿成段區間.

要做到"零佔地", 除非好似香港電車咁,
既可以與汽車共用路面, 又沒有區間的阻隔限制.

要數據理據的, 可以睇多d參考書籍, 或自行到google找下.
我就俾個中文版大家睇住先.

p.s. 世界公認的理論只有fuel efficient(能源效益高)
同埋mass & rapid transport(快速地運送大量的人),
但在 佔地 同埋 總容納量 呢兩點係沒有受承認的...

原帖由 500 於 2006-4-20 03:00 發表
微乎其微即係微成點先？
新幹線N700系玩輕量化都尚且以gram作為重量削減目標單位，而車輛的圖則設計係以mm計數，
老實果句，我就真係睇唔出有乜野理由做唔到呢種微調啦……
另外，內裝panel就更加可以係佢幾何之中落手腳tim啦。
唔係近年新型通勤車的近門位、以至wall panel又洗乜有曲線位？
(無論其目的係增加空間感定係真正乎合人體工學都好)

只係每邊多出0.5-20mm, 如果咁做可以容納多幾個人的話,
我諗可以將呢件細小的微調工作列入健力士世界紀錄,
兼且會被紀綠成為鐵路界的經典偉大工程...

可惜事實上做左等如冇做...所以不少日本列車索性冇做.
(e.g. JR東日本 E231,103, 301)

唔爭在同你講埋，你係度講野啊？

話知你做到道門點薄都好，外吊門最大的弱點之一，正正就係你所講的一樣。
係人都知車門門板背對背部份的空位，無論如何都唔可能有效利用。
大家有坐過地鐵/九鐵都有眼見：開盡門之後，係有一個大空位。

地鐵/九鐵舊EMU係英國製, 翻新後車身設計亦無改變過;
但新加坡SMRT的川崎/日車C751B 同埋 SBST的三菱Crystal Mover
已經透過車身微曲, 同埋我早前講既幾項改善設計,
將有關虛位用到盡.

加上內敞式設計的車廂也不能善用有關的空位,
你所說的"弱點"已經唔再係外敞式設計的弱點.

指示燈黎講就更加係搵野黎講ge，因為其低profile程度係低到不需理會的。因為其突出度已經包埋車體限界之中的可容許誤差以內。
又，果支指示燈根本上已經包係建築限界(即係建築物/固定指示牌/信號燈的突出程度並不能與車身有接觸)以內。

車體限界同建築限界之間，當然仲有一定的走棧位(個人估計為5-10%左右)以提供適當的彈性，一支車身的指示燈係咪咁緊要啊。

到扶手啦，乜唔可以做到藏入車身外界線以內架咩？人地一早已經咁做架wor……
用支以前巴士咁粗的扶手同比扶手厚.5-.9倍(係benfit of doubt原則下，就俾到盡1倍左右啦)的車門門板比？
大佬，唔好玩我啦，仲唔係搵野黎講嗎？

內敞式設計的車身最凸出的部份, 就係指示燈同埋扶手,
對於以mm作基本單位的設計, 相信呢兩者都已經超出可容許誤差了.

原帖由 500 於 2006-4-17 20:08 發表
你係咪唔知有樣野叫「車輛限界」呢？
車輛限界係指車輛的長闊高的最大限。(包括埋行隧道、過彎段的車身幾何)
對此各鐵道會社均有極嚴格的控制。

建築限界很多時候都係已經定左, 冇得隨意改變,
好似鐵路公司買新車時, 都係會因應建築限界而定出車輛限界,
而極少會因為買新車而進行工程擴闊建築限界.

所以, 車輛限界變得更重要, 車輛製造商所著眼的也就是車輛限界,
扶手, 指示燈這些附件也變得咁緊要.

另外, 雖然扶手沒有你所講咁粗,
但由於內敞式設計令到沒有足夠空間藏入原有車身外界線以內,
以及user-friendly的問題, 故此日本仍有不少"內敞式設計"列車
的扶手仍然係突出車身外界線, 令車體限界也推遠了.

似乎搵野黎講果位係你喎, "伍伯師兄"...
同埋敬請留意一下閣下的語氣同用詞, 避免引起罵戰.

原帖由 Seiko 於 2006-4-20 13:15 發表

你地用d咁既數據同條件來比較, 本身在邏輯上已經犯了錯,
亦唔能夠反映實際情況.
鐵路的佔地並非單單計路軌的闊度,
附屬的建構物往往佔地比道路設施為多, 尤其係重鐵.
鐵路的迴轉半徑大, 彎位佔地自然比道路彎位所佔的較多.

1. 我只係單單睇路軌闊度vs道路闊度？
2. 你有無諗過點解鐵路要大d的迴旋半徑？

迴旋半徑根本係取決於行駛速度，
同鐵路（列車）定道路（汽車）無關。
若兩者轉彎時的行駛速度一樣，
鐵路同道路所需的迴旋半徑係無乜分別的。

原帖由 Seiko 於 2006-4-20 13:15 發表
另外, 重鐵列車亦唔能夠用盡成條路軌, 相反道路運輸就可以用盡成條道路,
總容納量因此會較高.
(p.s. 總容納量同總運載量係兩樣唔同既野, 請不要混淆.
鐵路係運載量高, 而容納量較低)

重鐵"零佔地"更加係謬論...就算該鐵路係架空興建或在地底興建,
如果道路以同樣方式興建, 汽車可以用盡該段道路,
但列車就唔可能塞滿成段區間.

依你而言，鐵路以較低的容納量就做到較高的運載量，
唔係己經講明佐鐵路0係效率較道路優勝嗎？

仲有，列車之間要有區間，
同樣地，汽車行駛時，要同前車保持一定距離。
唔可能用盡條路的空間。

原帖由 Seiko 於 2006-4-20 13:15 發表

p.s. 世界公認的理論只有fuel efficient(能源效益高)
同埋mass & rapid transport(快速地運送大量的人),
但在 佔地 同埋 總容納量 呢兩點係沒有受承認的...

咁點解要承認“總容納量”？
總容納量又有乜意義？

[ 本帖最後由 s3n370 於 2006-4-20 18:55 編輯 ]

原帖由 Seiko 於 2006-4-20 13:15 發表
如果道路以同樣方式興建, 汽車可以用盡該段道路,
但列車就唔可能塞滿成段區間.

汽車可以用盡路面又如何,
每小時頂多係1萬架次

而且汽車用盡路面=塞車,
塞車=效率高!!??
塞車時每小時流量一定遠低於1萬架次


另外鐵路除路軌同車站外有何佔地??
地面車站又可以佔幾多??
肯定少過6線公路

我只知道高速公路交流道可以佔地數公畝,
請看看西九近富榮及九龍站之間


中環有6成地係馬路,
但係運載效率明顯比地鐵低,
你仲要話將6成中環面積的馬路放哂落地底黎反駁,
成本無法估計兼運載效率低,
更加暴露了道路的不合效益

[ 本帖最後由 hk_ayu 於 2006-4-20 21:51 編輯 ]